В декабре прошлого года, через 30 лет после начала

серийного производства, из ворот Ульяновского автозавода выехал последний

УАЗ-469, а его место на конвейере занял технически совершенно новый

автомобиль – УАЗ «Хантер».

В декабре прошлого года, через 30 лет после начала серийного производства, из ворот Ульяновского автозавода выехал последний УАЗ-469, а его место на конвейере занял технически совершенно новый автомобиль – УАЗ «Хантер».

К середине 1950-х стало

ясно, что ГАЗ-69 не отвечает реалиям времени. Основным заказчиком нового

проекта, как и раньше, выступили военные. Интересно, что даже «гражданская»

версия, предназначенная для народного хозяйства, должна была соответствовать

армейским требованиям и подлежала обязательной регистрации в военкоматах

и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом

российском климате тент, позволяющий ускорить десантирование военных,

незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей конструкции

и компоновки.

У опытного образца УАЗ-471, созданного в 1958 году, были независимая

подвеска всех колес на поперечных рычагах и несущий кузов. Машина не имела

колесных редукторов и оснащалась 16-дюймовыми шинами. Воплотить идею в

жизнь не удалось: автомобиль получился слишком сложным, трудоемким и ненадежным.

Осенью 1960 года был готов новый опытный образец машины УАЗ-460 с зависимой

рессорной подвеской, лонжеронной рамой и двигателем ГАЗ-21. А поскольку

разработчики не отказались от идеи выпуска легкового армейского полноприводника

в двух модификациях (как ГАЗ-69 и ГАЗ-69А), в конце концов остановились

на компромиссном 7-местном варианте. Предусматривалось два варианта трансмиссии:

«военный», с колесными редукторами, и «народно-хозяйственный», с обычными

мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания.

Они проводились по привычному для заводчан маршруту: через Среднюю Азию,

Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, машина

испытывалась на специальных трассах военного ведомства.

Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами,

заняло немало времени. Новый автомобиль прошел государственные испытания

только в 1964 году, а в декабре был рекомендован к серийному производству.

Тернистый путь к заветному вердикту Госкомиссии обусловлен не слабостью

конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР.

Отметим, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега

по причине «неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных

условиях». А ведь машины-то были сугубо армейскими...

За ходом работ по УАЗ-460 внимательно следили и в братской Китайской

Народной Республике, а уже в 1965 году с пекинского конвейера сошли первые

внедорожники Beijing BJ212, которые от нашей модели отличались всего лишь

оформлением передней части кузова.

Первый серийный

Выпуск УАЗ-469 в Ульяновске удалось начать только в конце 1972-го. Интересно,

что впервые в советском автопроме переход от ГАЗ-69 на новую модель был

осуществлен за один (!) день. УАЗ-469 имел открытый упрощенный кузов,

а на случай непогоды были предусмотрены мягкий тент и металлические надставки,

которые монтировались на четыре боковые двери. Кузов автомобиля был установлен

на прочной и жесткой на кручение лонжеронной раме.

Серийный УАЗ-469 получил тот же рядный 4-цилиндровый 2,5-литровый двигатель

УМЗ-452МИ, развивающий 75 л. с., которым комплектовались грузовики и фургоны

УАЗ-452. Его можно было бы назвать модификацией ГАЗ-21, но изготовлял

его УМЗ. В качестве топлива использовался бензин А-72 или А-76. По узлам

шасси и трансмиссии модели 452 и 469 были унифицированы: четырехступенчатая

коробка передач с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, сухое однодисковое

сцепление, двухступенчатая раздаточная коробка и отключаемый передний

мост. Рулевой механизм и гидравлический привод барабанных тормозов не

оснащались усилителями. Подвеска колес оставалась зависимой рессорной

с рычажными гидравлическими амортизаторами. Рама машины – лонжеронная

с поперечинами. Но были и нестандартные для отечественного автомобилестроения

решения. Прежде всего это колесные редукторы с шестернями внутреннего

зацепления на армейской модификации УАЗ-469. Они позволяли не только увеличить

дорожный просвет с 220 (у «гражданского» УАЗ-469Б) до 300 мм, но и увеличить

тяговые возможности машины. Кроме того, на УАЗ-469 были установлены предпусковой

подогреватель и экранированное электрооборудование.

Складывающийся брезентовый тент и откидывающееся на капот ветровое стекло

делали машину не только авиатранспортабельной, но и легко маскируемой.

Двери кузова вполне подходили и для машин с жестким металлическим верхом,

а их верхние половинки легко демонтировались.

Разновидность УАЗ-469Б с цельнометаллическим кузовом появилась как опытный

образец еще в 1967 году, но освоить выпуск крупных кузовных панелей прессово-кузовному

корпусу долгое время было не по силам.

На машине можно было перевозить 7 пассажиров и 100 кг багажа или двух

седоков и 600 кг. Даже в условиях бездорожья автомобиль мог буксировать

прицеп ГАЗ-704 полной массой 850 кг.

Купить «уазик» в те годы было невозможно: в личное пользование гражданскому

населению эти машины не продавались. Распределение шло только по государственному

заказу – для нужд армии, милиции, сельского хозяйства. Автомобилем УАЗ-469

награждались особо отличившиеся районы, колхозы и совхозы. Такая награда

считалась одной из самых высоких и приравнивалась к правительственным.

Сам же автозавод в связи с выпуском нового автомобиля в феврале 1976 года

был награжден вторым орденом Трудовой Славы.

Новая модель «УАЗа» вызвала огромный интерес и в других странах. В 1970-е

годы УАЗ-469 экспортировали в 80 стран мира: его поставляли на все континенты,

кроме Австралии. Чтобы завоевать такой широкий рынок сбыта, машине пришлось

пройти немало испытаний. В августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эльбрусе

(5168 м), где испытывали его способность работать на больших высотах.

Перевал в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника

– 4000 м. При этом все три автомобиля, которые проходили испытания, были

совершенно стандартными, без лебедок и противобуксовочных цепей. В 1975

году внедорожник принял участие в пробеге по пустыне Сахара, в 1979-м

– по пустыне Каракум. В 1978 году УАЗ-469 стал обладателем «Серебряного

домкрата» – главного приза чемпионата Италии по автокроссу в городе Сан-Ремо.

Дальнейшая модернизация

На рубеже 80-х рычажные гидравлические амортизаторы уступили место телескопическим.

Три года спустя в подкапотном пространстве оказался форсированный до 77

л. с. двигатель УМЗ-414, чуть позже появилась закрытая система охлаждения

с расширительным бачком.

В 1985 году автомобиль вновь подвергся модернизации – на нем были установлены

более мощный (92 л. с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10, гидропривод

выключения сцепления, новая КПП, оснащенная синхронизаторами на всех передачах

переднего хода, применен ряд других новшеств. Изменились и обозначения

автомобилей: «армейский» «469-й» получил индекс УАЗ-3151, 469Б переименовали

в УАЗ-31512, а медицинская модификация из УАЗ-469БГ трансформировалась

в УАЗ-3152. Кроме того, появилось несколько новых модификаций, в частности,

УАЗ-31514 с жестким верхом (на базе УАЗ-31512), УАЗ-31512-10 и УАЗ-31514-10.

Это машины с пружинной подвеской передних колес. В небольших количествах

выпускается длиннобазная девятиместная модификация УАЗ-3153 с двигателем

УМЗ-4218.10 мощностью 103 л. с. Cуществует и частично бронированный вариант

УАЗ-3151.

Военные модификации включают автомобиль общего назначения, командно-штабную

машину, автомобиль радиационной и химической разведки и другие. Для выполнения

различных специальных задач машина может оснащаться дополнительным оборудованием,

например, дорожным индукционным миноискателем (в инженерных войсках) или

спецкомплектом, обеспечивающим передвижение автомобиля по железнодорожному

полотну с шириной колеи 1520 мм или 1435 мм.

За тридцать лет работы конвейерной линии Ульяновский автомобильный завод

выпустил 1393678 «469-х».

Король умер, да здравствует король

К середине 90-х на рынке возникла потребность в более совершенной технике.

Необходимые средства для коренной реорганизации производства и модельного

ряда были получены после того как ОАО «УАЗ» вошло в состав холдинга «СеверСтальАвто».

Первенцем двухлетней программы обновления стал Hunter (с англ. «охотник»),

пришедший на смену УАЗ-469. Внешне автомобиль напоминает своего предшественника,

но создан на принципиально иной платформе. Он будет оснащаться одним из

двух двигателей: новым 16-клапанным бензиновым мотором ЗМЗ-409 (2,7 л

140 л. с., Евро 2), оснащенным системами впрыска топлива и нейтрализации

отработавших газов, а также польским турбодизелем Andoria (2,4 л 86 л.

с.). На все автомобили установлено сцепление LUK, 5-ступенчатая КПП, косозубая

раздаточная коробка, новые мосты типа «Спайсер», передние дисковые тормоза,

пружинная передняя подвеска, гидроусилитель руля. Дорожный просвет был

уменьшен до 210 мм. Кузов подвергся серьезной модернизации: вместо поворотных

форточек теперь устанавливаются сдвижные стекла, у дверей появилось двойное

уплотнение, а доступ к багажнику обеспечивает цельная задняя дверь. Существует

версия «Охотника» и с мягким верхом. На новых машинах устанавливаются

более эстетичные и безопасные пластиковые бамперы. В салоне появились

новые комфортабельные сиденья, ворсовый ковер на полу, тканевая обшивка

дверей и пластиковая панель приборов.

Сергей Иванов

Фото автора и «УАЗ»