Зимние шины: готовимся к переобуванию

В классификации зимних шин действительно существует условное деление на европейские и арктические модели. Потребность создания разных типов шин для зимы объясняется различными климатическими условиями на севере, в центральной части Европы и в Северной Америке.

На севере этих континентов температура практически всегда гораздо ниже отметки «ноль», а осадки в виде снега – обычное явление. Соответственно, для этих условий производят шины с улучшенными свойствами на льду и снегу при любых минусовых температурах. Технологически это обеспечивается целым рядом мер.

Во-первых, в состав резины вводится протекторный слой из специальных компонентов, которые обеспечивают сохранение эластичности при самой низкой зимней температуре (например, «силики»). Во-вторых, делается очень плотная нарезка ламелей – прорезей, образующих режущие кромки, которые цепляются за микронеровности на скользких покрытиях. В-третьих, устанавливаются шипы, повышающие сцепные свойства на льду. В-четвертых, для улучшения продавливания снега и ледяной корки плечевые блок-шашечки по краю делают угловатыми, а не округлыми.

В то же время при езде по асфальту и в теплую погоду зимнее «вооружение» отрицательно влияет на сцепные свойства, поэтому ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля, увеличивается его тормозной путь. Таким образом, данные шины не очень подходят для Центральной Европы с ее мягкой зимой – околонулевыми температурами и малым количеством снега. Здесь протектор шин должен хорошо выполнять свои функции как на снегу и льду, так и на сухом и мокром дорожном покрытии. Кроме того, автобаны в этой части Европы зимой не всегда покрыты снегом, поэтому покрышки должны обеспечивать хорошую управляемость и устойчивость на высоких скоростях. Совместить все эти характеристики в одной шине на практике очень сложно. Приходится жертвовать «зимними» свойствами. Но зато европейская резина намного лучше ведет себя на асфальте как при минусовой, так и при плюсовой температуре (от 0 до +7ОС). Конструктивно это достигается менее плотной нарезкой ламелей, специальным составом резины протектора и характером его рисунка.

В то время как арктические шины могут быть шипованными и нешипованными, европейские – только нешипованными. Обусловлено это запретом использования шипованной резины в Европе по причине ее разрушающего воздействия на дорожное покрытие.

«Всесезонка» или зимняя?

Безопасная глубина

• сцепные свойства из-за уменьшения глубины ламелей, которые при вращении колеса образуют «режущие» кромки, обеспечивающие цепкость на скользком покрытии;
• способность противостоять аквапланированию. При малой глубине канавок они не могут удалить из пятна контакта большое количество воды и «снежной каши».

Шипам не все равно

Чтобы не перепутать направление вращения при повторной установке шипованных покрышек, перед их демонтажом с автомобиля по окончании зимы всю резину (или покрышки) необходимо пометить мелом, указав место, которое колесо занимало на машине: например, «левое переднее», «правое заднее» и т. п.

Можно, но не нужно

Во время вращения колеса шип вступает в контакт с дорогой, и его сердечник цепляется за дорожное полотно, а «тело» увлекается вращающейся покрышкой. Поэтому шип наклоняется в гнезде, увеличивая его диаметр. Со временем отверстие «разбивается» настолько, что при буксовании или резком торможении шип, преодолевая сопротивление резины, выламывается и теряется. То же самое произойдет и с новым шипом, поскольку он установлен в разбитое гнездо.

Поэтому, если требуется повторно ошиповать старую зимнюю покрышку, следует подготовить новые отверстия для шипов. Но при этом вокруг шипа в радиусе не менее 6 мм шашка протектора должна быть цельной – без углублений и ламелей.

Для большей эффективности шипы следует располагать в несколько рядов (12 – 16). Сверлить отверстия необходимо трехперьевым сверлом при 15 – 20 тыс. об/мин.

Выбираем «зубы»

Очень важна для потребителя конструкция шипа, а точнее, количество фланцев на его корпусе. От этого зависит, насколько прочно шип будет сидеть в своем гнезде, а значит, и срок, в течение которого ошипованная шина работает эффективно. Чем больше фланцев, тем дольше этот период.

Самые простые и дешевые однофланцевые шипы подойдут тем, кто предпочитает спокойный, размеренный стиль езды, без резких ускорений, замедлений и длительного движения на высоких скоростях. При частом буксовании, торможении с блокировкой колес, разворотах с заносом однофланцевые шипы быстро вылетают из гнезд.

Более дорогие двух- и трехфланцевые шипы лучше противостоят боковым нагрузкам, выламывающим их из гнезд, поскольку пояса-фланцы препятствуют их расшатыванию. Кроме того, фланцы играют роль защитных барьеров для грязи и песка, которые, попадая в посадочное отверстие, в качестве абразива «помогают» разбивать его во время работы шипа.

Размеры шипа должны точно соответствовать величине отверстия в резине. Наиболее распространены шипы диаметром 8 мм (диаметр отверстия 3,2 – 3,5 мм) и длиной 11 мм (глубина посадочного отверстия 10 мм), хотя встречаются шипы длиной 10 мм (глубина отверстия 9 мм).

Точить ли шип?

Ездить на шипованных покрышках по чистому асфальту не рекомендуется. В первую очередь из-за перегрева шипов. Нагреваясь (как обычно) при трении о края гнезд в резине, эти металлические детали не охлаждаются снегом или льдом. Обдув набегающим воздухом снижению их температуры способствует мало, поскольку площадь выступающей на поверхность части шипа незначительна. В таких условиях шип нагревается настолько, что резина в месте соприкосновения с ним теряет свои эластичные свойства. Гнездо ускоренно разбивается, шип уже не может функционировать нормально и со временем выпадает. То есть, на асфальте шипы не столько тупятся, сколько быстрее разбивают свои гнезда и выламываются.