Громогласный ротор

Казалось бы, роторно-поршневой двигатель

(РПД) буквально создан для автоспорта. Его преимущества – компактность,

легкость, мощность, «крутильность» – на вес золота на всех трассах мира,

а немногочисленные недостатки казались легко устранимыми. Увы, только

теоретически...

Казалось бы, роторно-поршневой двигатель (РПД) буквально создан для автоспорта. Его преимущества – компактность, легкость, мощность, «крутильность» – на вес золота на всех трассах мира, а немногочисленные недостатки казались легко устранимыми. Увы, только теоретически...

Главное отличие РПД, разработанного Феликсом Ванкелем (1902–1988 гг.) еще в 50-е годы, от обычного поршневого

мотора – ротор. Он вращается в блоке цилиндров, внутренняя поверхность которого

представляет собой сложную кривую – эпитрохоиду. Функция ротора аналогична

той, которую выполняют поршни с шатунами и коленвалом в классическом моторе.

Крутящий момент передается на эксцентриковый вал, а газообмен происходит

через впускные и выпускные окна. Одним словом – сверхкомпактность и

простота конструкции: ни тебе клапанов, ни распределительных валов, ни шатунов,

ни поршней. Плюс несравненная плавность работы, «крутильность» и, как следствие,

высокая мощность. Недостатки же – большое количество и малый ресурс

сальников и уплотнительных прокладок, повышенный расход топлива и масла

плюс шумная работа на «верхах» казались несущественными и легко устранимыми.

В итоге в 1958–1973 гг. лицензии на РПД приобрели более 20 концернов, включая

Alfa Romeo, Citroёn, Daimler-Benz, Ford, IFA, GM, MAN, Nissan, Rolls-Royce,

Porsche, Suzuki, Toyota. В те времена на долю этих компаний приходилось

около 70% мирового автомобильного производства! Конец роторной эйфории пришелся

на 1973–1975 гг., когда грянул сильнейший нефтяной кризис и тут же

ужесточились требования к токсичности отработавших газов. Сегодня автомобили

с РПД продолжает производить только Mazda.

NSU. На алтаре прогресса

Дебют РПД оказался более чем успешным: NSU сходу

выиграл чемпионат Германии по ралли.

Первой в начале 60-х гг. заинтересовалась концепцией Ванкеля небольшая компания

NSU. Ее скромная прогулочная «двухместка»

Wankel Spider (497 см куб., 50 л. с., 148 км/ч) стала

сенсацией Франкфуртского салона 1963 г.: редчайшая для микролитражек среднемоторная

компоновка, элегантный дизайн от Bertone и РПД. Тогда еще односекционный,

но уже куда более плавно работающий и мощный, чем английские конкуренты.

Нужно ли говорить, что заводская команда NSU тут же приняла новинку на вооружение?

Тем более что для гонок главные недостатки Wankel Spider – ограниченный

моторесурс и приличный «аппетит» – не имели значения. После небольших доработок

закрытую версию «двухместки» выставили в раллийном чемпионате Германии 1966

года, который она выиграла с явным преимуществом. Успех, помноженный на

восторженные отзывы о серийной модели в прессе, и неподдельный энтузиазм

дилеров подвигли боссов фирмы бросить все ресурсы на доводку РПД, отказавшись

от стабильно доходного производства вело- и мотопродукции. Но, поставив

все на передовую и в техническом, и в эстетическом плане модель Ro80 (1967–1977 гг.,

37204 шт.), немцы проиграли: став сложнее, их РПД так и не избавился от

врожденных недостатков – клиенты возвращали седаны уже после 20000

км пробега. Стремясь сохранить доброе имя, NSU без устали меняла моторы

по гарантии, что быстро подорвало финансовое благополучие компании, и в

1969-м ее поглотила Audi. К чести «колец», планировавших использовать РПД

и в ралли, и кузовных гонках, они до последнего (до 1977 г.) пытались

усовершенствовать Ro80 вообще и РПД в частности – другие модели под маркой

NSU не выпускались уже пять лет.

Mazda. Всерьез и надолго

Как и NSU, Mazda в 60-е гг. была небольшой компанией с ограниченными техническими

и финансовыми ресурсами. Основу ее модельного ряда составляли развозные грузовички

да семейные малолитражки. Поэтому нет ничего удивительного, что спорт-купе

Mazda 110S Cosmo (982 см куб., 110 л. с., 185 км/ч) создавалось более 6 лет и оказалось весьма

капризным и дорогим. Да и подпорченная NSU Ro80 репутация не способствовала

ажиотажу (в 1967–1972 гг. нашли своих владельцев только 1175 «космосов»), но

мировой интерес к 110S способствовал увеличению продаж всей остальной продукции

фирмы!

Чтобы доказать, что РПД столь же надежен (его превосходство в мощности уже

стало для всех очевидным), Mazda чуть ли не впервые в жизни приняла участие

в соревнованиях, причем выбрала самую трудную и продолжительную гонку – 84-часовой Marathon

De La Route, проходивший на Нюрбургринге. Как аматорскому экипажу из Бельгии

удалось занять 4-е место (вторая машина сошла с дистанции за три часа до

финиша из-за заклинивших тормозов), уступив только «выросшим» на «Нордшляйфе»

Porsche 911, похоже, так и останется загадкой.

Высшее достижение РПД в ралли: «бронза» заводской Mazda RX-7 в греческом ралли «Акрополис» 1985 года.
Mazda 110S положила начало серии громких побед роторных японских купе.	В 1991 году роторный прототип Mazda 787B выиграл легендарные «24 часа Ле Мана».

Хотя с тех пор японские «роторники»

стали завсегдатаями гоночных трасс, крупного успеха в Европе им пришлось ждать

16 лет. В 1984-м британцы на RX-7 выиграли престижную суточную гонку

в Спа-Франкошамп. А вот в США, на главном рынке «семерки», ее гоночная карьера

складывалась куда успешнее: с момента дебюта в чемпионате IMSA GT в 1978 году

и по 1992-й она выиграла в своем классе более сотни этапов, причем с 1982

по 1992 гг. первенствовала в главной гонке серии – 24 hours of Daytona.

В ралли у «Мазд» все шло не так гладко.

Как это часто бывало с японскими командами (Toyota, Datsun, Mitsubishi), они

выступали только на отдельных этапах раллийного чемпионата мира (Новая Зеландия,

Великобритания, Греция, Швеция), интересующих в первую очередь маркетинговые

отделы концернов. Национальных титулов хватало: так, в 1975–1980 гг.

Род Миллен выиграл целых пять в Новой Зеландии и США. А вот в WRC успехи были

исключительно локальными: лучшее, что показали RX-7, – 3-е и 6-е места в греческом

«Акрополисе» 1985 года.

Ну а самым громким успехом Mazda вообще и РПД в частности стала победа ее

спортпрототипа 787B (2612 см куб., 700 л. с., 607 Нм, 377 км/ч) в Ле Мане в 1991

году. Причем одолеть заводские Porsche, Peugeot и Jaguar помогли не только

быстрые пилоты и конкурентоспособная техника: свою роль сыграла и настойчивость

японских менеджеров, регулярно «выбивавших» для роторников всевозможные

послабления в регламенте. Так, накануне победы 787-го организаторы гонки

согласились компенсировать прожорливость «роторников» 170-килограммовым

(830 против 1000) снижением массы. Парадокс заключался в том, что, в отличие

от бензиновых моторов, «аппетит» РПД при дальнейшей форсировке рос куда

более скромными темпами, чем у обычных поршневых моторов, и 787-й оказался

экономичней своих основных конкурентов!

Mercedes. Береженого Бог бережет

В начале 70-х возвращение Mercedes в большие гонки казалось

делом решенным. Прототипы роторных С111 не покидали гоночных трасс. Увы...

Это был шок. Mercedes, который журнал Stern за консерватизм называл не иначе

как «производитель

авто для 50-летних господ в шляпах», в 1969 году презентовал супер-кар,

поражавший воображение даже цветом. Вызывающая ярко-оранжевая окраска, подчеркнуто

клиновидная форма, среднемоторная компоновка, двери «крыло чайки» и сверхмощный

трехсекционный РПД (3600 см куб., 280 л. с., 260 км/час)

– для консервативного Mercedes это было нечто! А поскольку в компании не

строили концептов, все считали, что у С111 только один путь: мелкосерийная

(омологационная) сборка и большое гоночное будущее, ведь с 1966 года

ФИА допустила РПД к официальным соревнованиям. И в штаб-квартиру Mercedes

посыпались чеки с просьбой вписать нужную сумму за право обладать С111.

Штутгартцы же еще больше подогрели интерес к «эске», в 1970 г. представив

вторую генерацию купе с еще более фантастическим дизайном, 4-секционным

ротором и умопомрачительными характеристиками (4800 см куб., 350 л.

с., 300 км/час). Для доводки Mercedes построил пять макетов, которые

дневали и ночевали на Хокенхаймринге и Нюрбургринге, готовясь установить

серию рекордов скорости. Пресса смаковала предстоящую «битву титанов» между

роторным Mercedes, атмосферным Ferrari и наддувным Porsche в чемпионате

мира по гонкам на выносливость. Увы, возвращение в большой спорт не состоялось.

Во-первых, С111 был очень дорогим даже для Mercedes, во- вторых, немцы не

могли пустить в продажу столь сырую конструкцию. А после карибского нефтяного

кризиса они вообще прикрыли проект, сосредоточившись на дизельных двигателях.

Ими и оборудовали последние версии C111, установившие несколько мировых

рекордов.

ВАЗ. Для спецслужб и гонщиков

ВАЗ-110 «РПД-спорт» куда чаще ездил по выставкам, чем стартовал в гонках.

В 1961 году, то есть за три года до дебюта роторного NSU, Минавтопром и Минобороны

СССР поставили перед отраслевыми НИИ задачу создать РПД. C чертежами вроде

бы «помог»

сам КГБ. Но советская экономика непредсказуема: в 1974-м в Тольятти

создали КБ (СКП РПД), и начались работы по строительству цехов для серийного

производства «ванкелей»! Причем решено было просто скопировать японский

мотор, без оглядки на накопленный опыт и существующие наработки НИИ! Результат

оказался соответствующим: поломки, поломки, поломки... Спасли советский

РПД спецслужбы. Их не волновали ни гарантии, ни ресурс мотора, ни расход

топлива и масла. Именно благодаря «спецкопейке», 120-сильному 2-секционному

ВАЗ-21019 «Аркан», появились популярные во времена застоя байки о милицейских

«Жигулях», которые с легкостью догоняют «Мерседесы». Более-менее массовым

(до 100 шт. в год) производство тольяттинских РПД стало только в 90-х:

ими оснащались ВАЗ-2105, 2107, 2108, 2110.

В мае 1998 г был омологирован кольцевой ВАЗ-110 «РПД-спорт» (190 л. с., 8500 об/мин, 960 кг,

240 км/ч). Увы, дальше одного-единственного образца, чаще демонстрируемого

на выставках, чем стартующего в гонках, дело не пошло. 110-я была самой

мощной в пелотоне, но откровенно сырая конструкция всякий раз не давала

ей продемонстрировать весь свой потенциал. Однако обидней всего то, что

на «ВАЗе» быстро охладели к роторному направлению, а уникальную «Ладу» переделали

в ралли-кар с обычным ДВС.

Сергей Суховский

Фото NSU, Mazda, Mercedes и «ВАЗ»