Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade
не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном
кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!
)
)
)
)
)
 | | Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade
не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования! |
Абсурд? Тем не менее,
в последней, 2004 модельного года версии Fireblade («огненное лезвие»)
проведена соответствующая работа над ошибками с целью сделать «литровый»
CBR максимально «дружелюбным». Складывается впечатление, что поклонники
«огненных лезвий» – сплошь натуры с тонкой душевной организацией, которым
чужды всякие там «козления» и резкие разгоны. Поэтому японцы постарались
максимально «спрямить» характеристики мотора и смягчить настройку подвесок:
теперь CBR 1000 не «клюет» и не дергается при резком открытии и сбросе
газа. А ведь Fireblade (впрочем, как и его прямые конкуренты Yamaha R1,
Suzuki GSX-1000R, Kawasaki ZZ-10R) славились бескомпромиссными характеристиками
и гоночной «заточкой». Это полностью подготовленные к кольцевым гонкам
машины, им не нужен тюнинг – купи и стартуй, подтверждением чему украинский
«кольцевой» чемпионат.
Даже внешность Fireblade после фейслифтинга стала куда менее агрессивной.
Благо характеристики он не затронул.
«На лицо» спортивный
Казалось, я только чуть-чуть тронул ручку газа, но Fireblade рванул
так, что поговорка «цирк уехал, клоуны остались» едва не воплотилась в
жизнь. Вот тебе и «дружелюбный спортбайк», – говорю себе, проверяя, на
месте ли шлем! Словом, как волка ни ряди в овечью шкуру, он волком останется
– к пониманию этой нехитрой истины я шел очень долго, секунд десять-пятнадцать.
Да, у Fireblade свой временной масштаб. А также динамический и пространственный:
в пути придорожные столбы, казалось, сливались в одну линию, а уличное
движение походило одновременно на компьютерную игру и замедленную съемку.
Почти монорельс
Первое впечатление от этой «машины времени» было таким, что, казалось,
не смогу подобрать нужных слов, чтобы передать свои ощущения. Управляемость
– потрясающая: дорога превращается в «монорельс», к которому CBR 1000
RR словно приклеен. Как направил мотоцикл, так он и едет по заданной траектории
– никаких отклонений! Видимо, секрет успеха в шасси и уникальном электрогидравлическом
демпфере рулевого управления, доставшихся в наследство от непобедимой
в MotoGP модели RC211V. А также во множественных регулировках подвески:
от предварительной нагрузки пружины до амортизации сжатия и отбоя. Шасси
настолько проработано и конструктивно отточено, что мощь и бешеная скорость
практически не чувствуются. Правда, с одним условием – если под колесами
идеально ровный асфальт. Потому что, несмотря на обещанную комфортность
подвесок, на наших кочках и выбоинах CBR 1000 RR трясет, как в припадке.
Можно себе представить, какими вибростендами были предыдущие версии «лезвий»
с их по-гоночному зажатыми подвесками. Еще поразила устойчивость машины:
повторялась история с «монорельсом».
Комфорта не добавляло и по-кроссовому жесткое сиденье. Посадка без всяких
скидок гоночная: сидишь высоко, сильно наклонившись. Но с этим быстро
примиряешься (свыкнуться могут только опытные), понимая – иначе нельзя.
Заваливаясь в экстремальном темпе в вираж, буквально прирастаешь к машине,
ноги и руки сами собой укладываются в углубления на «теле» CBR. И тогда
контроль над аппаратом абсолютный.
Дружба дружбой…
Несмотря на обещанное «дружелюбие», ездить в городе без напряжения тяжело:
посадка неудобная, рычаг сцепления очень жесткий. Настолько, что уже минут
через пятнадцать после дерганья в потоке левая кисть затекает. Зато сам
механизм – очень четкий. На «спортах» стало почти нормой, что после включения
передачи заднее колесо срывается в букс. Но здесь ничего подобного не
происходит: да, при переключении идет лавинообразный интенсивный разгон,
однако начало проскальзывания колеса улавливается сравнительно точно.
Нелегко привыкнуть лишь к жутковатым лязгающим механическим звукам при
смене ступени.
Зато работа самой КПП выше всяческих похвал. Подбор передаточных отношений
скорее как у спорт-турера: они весьма растянуты, и с 30 до 130 км/ч можно
ехать на третьей ступени. Притом через 2,7 секунды, нужных для разгона
до 100 км/ч на таком байке, все пролетающее мимо тебя сливается и виден
лишь узкий коридор дороги. Шестая же ступень вообще нужна только на шоссе
для равномерного движения в крейсерском режиме.
Куда более востребованной оказалась тормозная система, с эффективностью
которой может спорить только разгонная динамика. Благо цепкости двух 4-поршневых
дисков спереди и одного сзади вполне достаточно.
Две стороны аэродинамики
Новые, более округлые формы обтекателя намекали на улучшенную аэродинамику.
Но уровень продувки носового обтекателя едва не поставил в тупик: вместо
того, чтобы защищать пилота от грязи и брызг, клюв переднего обтекателя
щедро распылял их на шлем, ветровое стекло и циферблаты! Слабая грязезащита
оказалась платой за дополнительную прижимную силу: форма носа проработана
так, что заставляет встречный поток загружать переднее колесо. Косвенно
эту теорию подтверждает отсутствие серьезных аэродинамических шумов. От
которых, к примеру, на Yamaha R-1 или Kawasaki ZZ-R10 у вас будет закладывать
уши.
Жизнь вне пробок
Казалось бы, мегаполисная толчея – не лучшие условия для столь свободолюбивого
скакуна. Но она вовсе не противопоказана нашему герою, сконструированному
по формуле «три в одном»: мощь «литра», габариты «шестисотки» и управляемость
250-кубового мотоцикла. Благодаря весьма скромным габаритам байка перестроения
из ряда в ряд не вызывали никаких затруднений.
И все же стихия Fireblade – кольцевая трасса или хотя бы свободное шоссе.
Вот где максимально проявляется его дружелюбный (не путайте с панибратским)
характер. Стоит, выкрутив газ до упора, пройти «на коленке» несколько
связок поворотов, как вы почувствуете, что становитесь единым целым с
мотоциклом и живете по одним законам физики.
| Honda
CBR 1000 RR Fireblade |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Сергея Кузьмича
компании Honda Motor Co. LTD за предоставленный на тест мотоцикл
-
Новинка 22 липня 2026 13:00Mercedes-Maybach анонсировал оновлений флагманський кросовер GLSНімецький автоконцерн Mercedes-Benz представив оновлений розкішний кросовер Mercedes-Maybach GLS. Новинка, що побудована на базі нещодавно модернізованого стандартного сімейства GLS, покликана нав'язати ще жорсткішу конкуренцію британським суперкросоверам Rolls-Royce Cullinan та Bentley Bentayga. Як і базовий рестайлінговий GLS, розкішний Maybach збереже нові денні ходові вогні зі зоряним малюнком. При цьому автомобіль має ефектний світлодіодний контур навколо масивної радіаторної решітки, а також повністю підсвічуваний логотип Maybach на бампері та світну трипроменеву зірку Mercedes-Benz на капоті. Кузов традиційно має величезну кількість хромованих деталей: блискуче оздоблення отримають решітка з вертикальними прутами, збільшені повітрозабірники та декоративні накладки на бамперах. Очікується, що кросовер приміряє нові ковані колісні диски з масивними центральними ковпачками та ефектом «плаваючої» зірки, які аналогічні тим, що дебютували на оновленому седані S-класу від Maybach.Внутрішнє оздоблення флагмана відповідатиме найвищим стандартам розкоші. На передній панелі пропишеться цифрова архітектура MBUX Superscreen з ексклюзивною графікою, анімацією та особливими Maybach-меню. На другому ряду встановлять розкішні роздільні капітанські крісла, що обшиті ніжнішою шкірою преміальної якості, вбудований холодильник для напоїв та індивідуальні планшети мультимедіа.Найновіша еволюція електрифікованого восьмициліндрового двигуна (M177 EVO) разом з ISG 2.0 забезпечує потужність 450 кВт плюс буст 17 кВт та крутний момент 850 Нм. Його потужність порівнянна з 12-циліндровим двигуном, водночас відповідає високим стандартам досконалості. Він швидше реагує на натискання педаль акселератора, працює ефективніше та подає потужність плавніше, ніж раніше. -
Новинка 22 липня 2026 12:30Nissan представив нове покоління спортивного електрокара Leaf NISMOЯпонська компанія Nissan Motor офіційно оголосила про старт продажів на домашньому ринку спортивної модифікації свого електричного флагмана – Nissan Leaf NISMO. Новинка побудована на базі повністю нового третього покоління хетчбека, що дебютував на початку року, і покликана поєднати гоночні гени підрозділу NISMO з практичністю на кожен день. Розробка «зарядженого» електрокара велася в межах концепції «інтелектуального спортивного кросовера». Інженерам вдалося налаштувати ходову частину так, щоб важка машина відчувалася на дорозі набагато легшою та маневренішою за свою реальну вагу. Модель отримала ексклюзивні жорсткі пружини підвіски, посилені стабілізатори поперечної стійкості та нові сайлентблоки. За аналогією зі старшим кросовером X-Trail NISMO, хетчбек укомплектували просунутими амортизаторами зі спеціальними поворотними клапанами. Електроніка та гідравліка моментально гасять початкові крени кузова, забезпечуючи плавність ходу на розбитому покритті та ювелірну точність керування в крутих віражах. Колеса взуті в чіпкі гоночні шини Michelin Pilot Sport 5. Вони змонтовані на полегшених 19-дюймових алюмінієвих дисках високої жорсткості, що виготовлені знаменитою японською фірмою Enkei. Стандартні їздові режими електрокара пережили спортивне калібрування. Пресет Sport перейменували в «NISMO Mode» – тепер він забезпечує максимально лінійне та лавиноподібне прискорення, яке доступне електромоторам. Також Leaf NISMO став першим електричним продуктом марки, який отримав підрульові пелюстки керування системою рекуперативного гальмування зі специфічними налаштуваннями. Водій може вибрати один із чотирьох рівнів уповільнення, причому на вищих ступенях гальмівне зусилля суттєво зростає порівняно з базовою машиною.Зовнішність новинки підпорядкована фірмовій філософії «дизайну заради ефективності». Розвинений передній бампер отримав бічні закрилки-направляючі, які згладжують повітряні потоки з боків кузова, знижуючи аеродинамічний опір. Нижні накладки на двері візуально притискають машину до землі, а задній бампер отримав дифузор у формі човнового кіля та збільшений спойлер типу «качиний хвіст». Це дозволило суттєво наростити притискну силу без погіршення загального коефіцієнта лобового опору. Фірмовою рисою лінійки стала яскраво-червона лінія Arterial Magma, що оперізує кузов, та глянцево-чорні корпуси дзеркал. Палітра містить шість кольорів кузова, включаючи ексклюзивний матовий сірий відтінок NISMO Stealth Gray. Салон виконаний у строгих темних тонах із великою кількістю гоночного декору. Рульове колесо прошито зносостійкою синтетичною шкірою TailorFit, що нагадує преміальну наппу, і забезпечено червоною нульовою позначкою по центру. Шкали приладів, кнопка запуску двигуна та килимки отримали оригінальне виконання NISMO. Покупцям запропонують дві версії: базову та флагманську, яка за замовчуванням комплектується професійними анатомічними ковшами RECARO з вишитими логотипами бренду та плавним безступінчатим електроприводом регулювання нахилу спинки.На ринку Японії новинка доступна в моноприводному виконанні 2WD у трьох версіях: B5 NISMO потужністю 177 к.с. (130 кВт), старшій B7 NISMO на 218 сил (160 кВт) та топовій модифікації з кріслами RECARO. Вартість «зарядженого» хетчбека варіюється від 6 601 100 до 7 227 000 єн.Довідка «АЦ»Перше покоління хетчбека Nissan Leaf, що дебютувало у 2010 році, увійшло у світову історію як перший у світі масовий та доступний електромобіль, який розійшовся планетою значним тиражем понад 700 тисяч штук. Підрозділ NISMO (Nissan Motorsport) спочатку створювався у 1984 році для ведення гоночних програм марки в Ле-Мані та кузовних серіях, а сьогодні ательє перетворилося на повноцінний суббренд дорожніх спорткарів. Перехід лінійки Leaf NISMO на нову вузлову платформу третього покоління знаменує зміну іміджу моделі від суто утилітарного міського сітікара до емоційного драйверського продукту. -
Новинка 22 липня 2026 11:30Новий Audi A2 e-tron розсекречено на тестахНімецька марка Audi активно готує до дебюту свій найдоступніший електромобіль — хетчбек A2 e-tron. Фотошпигунам уперше вдалося зняти передсерійний прототип новинки з мінімальною кількістю захисного камуфляжу. Офіційна світова прем'єра міського електрокара запланована на осінь поточного року. Зовнішність новинки дивовижно точно відтворює пропорції та силует оригінального компактвена початку двотисячних. Проте дизайнери надали машині сучасного динамічного силуету. Електромобіль отримав плавно спадну лінію даху, яка завершується великим інтегрованим спойлером. Передня частина, попри маскування, демонструє фірмову двоповерхову оптику та повністю глуху решітку радіатора в стилі e-tron. По периметру кузова пролягає глянцево-чорний захисний пластиковий обвіс, а на дверях з'явилися оригінальні утоплені ручки. Доповнюють футуристичний образ великі колісні диски з оптимізованим аеродинамічним дизайном. Усередині купеподібний хетчбек багато в чому повторить архітектуру інтер'єру нового кросовера Q3. Перед водієм розташується цифрова приладова панель Virtual Cockpit діагоналлю 11,9 дюйма, а по центру панелі займе місце 12,8-дюймовий тачскрін мультимедійного комплексу. Головною фішкою стане рульове колесо зі зрізаним нижнім ободом та фіксованою центральною спицею, на яку винесли селектор трансмісії та клавіші основних функцій. Технічно Audi A2 e-tron є преміальним близнюком майбутнього хетчбека Volkswagen ID.3 Neo. Модель побудована на модернізованій модульній архітектурі MEB+. Покупцям запропонують три варіанти літій-іонних тягових батарей ємністю 50, 58 та 79 кВт-год. Максимальний запас ходу в топовому виконанні зі старшою батареєю сягатиме значних 630 кілометрів за циклом WLTP. Лінійка задньоприводних модифікацій міститиме три електродвигуни на вибір потужністю 168, 188 та 228 к.с. При цьому, за попередніми даними, від використання фірмової повноприводної трансмісії quattro для молодшої моделі інженери вирішили повністю відмовитися. Довідка «АЦ»Оригінальний субкомпактний хетчбек Audi A2 випускався на заводі в Неккарзульмі з 1999 по 2005 рік і випередив свій час, ставши справжнім культовим шедевром інженерної думки. Головною особливістю моделі був повністю алюмінієвий кузов, побудований за технологією Audi Space Frame, завдяки чому маса машини вкладалася в неймовірні 895 кілограмів. Надлегка конструкція та приголомшлива аеродинаміка дозволили дизельній версії 1.2 TDI стати першим у світі чотиридверним серійним автомобілем із витратою пального менше ніж 3 літри на 100 кілометрів. Проте через високу собівартість виробництва алюмінію ціна машини була занадто високою, що призвело до ринкового провалу та тиражу всього у 176 тисяч штук за шість років.
