Представим себе оживленный

перекресток, рядом с которым на тротуаре играют дети. Успеет ли заметить

выбежавшего на проезжую часть ребенка невысокий водитель, глаза которого

находятся чуть выше кромки торпедо? А высокий шофер уследит за всеми указательными

знаками, установленными на разных уровнях?

Рабочее место водителя с точки зрения обзорности

Представим себе оживленный

перекресток, рядом с которым на тротуаре играют дети. Успеет ли заметить

выбежавшего на проезжую часть ребенка невысокий водитель, глаза которого

находятся чуть выше кромки торпедо? А высокий шофер уследит за всеми указательными

знаками, установленными на разных уровнях? Водителям небольшого роста

хорошо видно все, что находится выше капота, и плохо – то, что расположено

ниже его уровня. Рослым, наоборот, лучше видно то, что внизу. У одних

кресла в крайнем переднем положении, у других – в крайнем заднем. Поэтому

одну и ту же ситуацию водители «видят» по-разному. Какой же напрашивается

вывод? Рабочие места водителя в автомобилях должны проектироваться по

единой специально разработанной методике. Но в действительности практически

все автопроизводители руководствуются своими нормами и проводят исследования

по собственным методам.

Методика методике рознь

Многие производители взяли на вооружение методику американского исследователя

Мелдрама, который предложил определять зону видимости при проектировании,

располагая на чертеже глаза внутри эллипсов – зона движения глаз при движении

автомобиля. В то же время советский ГОСТ 22734-77 «Автомобили легковые.

Обзорность с места водителя» рекомендует определять положение этих эллипсов

в зависимости от местонахождения точки тазобедренного сустава «Н» с радиусом

25 мм. При этом горизонтальное смещение при регулировках наклона сиденья

задается в пределах 309 мм, а высоты – 80 мм. При определении обзорности

по этим методам «закладываются» большие размеры кабины или салона вокруг

водительского места. Это приводит к дополнительным затратам на металл,

его обработку, заработную плату и, как следствие, отражается на стоимости

автомобиля. Чтобы этого избежать, приходится разрабатывать варианты более

оптимальной посадки и внедрять дополнительные решения.

Определение обзорности чертежами не заканчивается. После этого этапа

следуют проверки на практике. Например, раньше на натурном макете на месте

глаз устанавливались две лампочки и в темном помещении по тени на экране

или полу определяли зоны видимости. Сейчас это делают с помощью специально

разработанных компьютерных программ. Однако суть исследований остается

той же. Компьютер – это не «мозги», это «быстрые руки», подобные мельнице,

которая перемалывает то, что в нее засыпают. Огромное количество регулировок

рабочего места водителя в современных машинах – доказательство того, что

рациональная программа проектирования пока отсутствует.

Оптимальная система

Но все ли при данных расчетах учитывается? Давайте вспомним, как мы сидим

за рулем. Кто-то расслаблен, кто-то выгибает или, наоборот, выпрямляет

спину. При этом взгляд из-за раскачек машины может смещаться в разные

стороны еще на 120 – 150 мм, а «эллипсы» и ГОСТы этого как раз не учитывают.

При проектировании рабочего места водителя глаза являются точкой начала

координат. К этой неподвижной точке подвешивают манекены – шаблоны различного

роста с подвижными суставами. Это позволяет определить величину и разновидности

требуемых регулировок сидений – в основном это настройка положения кресла

относительно педалей, а также высота посадки. Но в зависимости от класса

машины может быть еще целый набор дополнительных регулировок.

И все-таки «идеальную» посадку, при которой удается оптимизировать целый

ряд характеристик, вышеописанными способами вычислить нельзя. Достигают

этого другим способом. Посадка человека, как и формообразование вокруг

него, имеет характерные точки и линии: положение глаз, ладони на руле,

ноги на педали тормоза, горизонтальная линия сиденья, вертикальная линия

спинки и точка их пересечения. Выставив по найденным углам шаблоны «М»

(маленький, 157 см ростом) и «Б» (большой, 187 см ростом), их характерные

точки и линии соединяют в многоугольный контур типа посадки и накладывают

друг на друга, совмещая то одну, то другую точки и проверяя «разброс»

остальных. Оптимальную обзорность и положение удалось получить при наличии

возможности передвигать педальный узел. В такой конструкции смещать сиденья

вперед-назад нет необходимости, вместо этого регулируется положение педалей

и руля с «разбросом» 30 – 40 мм.

При использовании метода компоновки по «глазу» уже не нужно беспокоиться,

что «голова» вылезет из кузова или из-за перемещения сиденья будут зажаты

задние пассажиры. Кроме того, в автомобилях малого и особо малого класса

регулируемый педальный узел исключает существенные изменения распределения

веса по осям и смещение центра тяжести. Так что регулируемые педали –

это не очередной «прибамбас», повышающий стоимость машины, а весьма полезная

вещь, от которой зависит безопасность всех участников дорожного движения.

Данную технологию проектирования уже начали использовать некоторые создатели

автомобилей, а первыми результатами стали как серийные модели, так и спорт-кары,

например, Nissan Murano, Lincoln Blackwood, Saleen S7, Ford Windstar,

Dodge Viper GTS/R.

Владимир Ашкин. Член Союза дизайнеров Украины и России

Фото Automedia