КРАЗ: Проверены временем и дорогами

В нынешнем году у ХК «АвтоКрАЗ» двойной юбилей: выпуск 800-тысячного автомобиля и 60-летие предприятия. Какие же серийные и опытные модели созданы за это время?

Так уж сложилось, что

Кременчугский автозавод начинал в 1946 году с изготовления мостов – причем

не автомобильных, а самых что ни на есть настоящих, железнодорожных. А

в 1956-м он был перепрофилирован под выпуск комбайнов. Впрочем, кроме

кукурузоуборочных комбайнов, на предприятии выпускали и другую сельхозтехнику,

а также башенные краны.

Начало

К концу 50-х гг. в стране резко возросла потребность в тяжелых грузовиках.

Единственный производитель такой техники – Ярославский автозавод уже не

мог обеспечить их поставки в необходимом количестве. Поэтому было принято

решение: оставить на предприятии выпуск силовых агрегатов, а производство

автомобилей перевести в Минск (двухосные машины) и в Кременчуг (трехосные).

Для кременчугского завода переход на выпуск автомобилей вместо комбайнов

потребовал нового, более высокого уровня техники и технологии. Образно

говоря, предстояло выпускать уже не будильники, а хронометры. На заводе

развернулась реконструкция. Из Ярославля для освоения производства прибыла

большая группа специалистов.

Первые два автомобиля – 7-тонные самосвалы КрАЗ-222 «Днепр» (см. фото

в заголовке) изготовлены в Кременчуге 10 апреля 1959 года. Собирали их

еще из ярославских деталей, но мощные рамы были уже свои – пригодился

богатый мостостроительный опыт. К концу месяца собрали еще три машины.

Первого мая новые КрАЗы принимали участие в праздничных демонстрациях

в Кременчуге и в областном центре – Полтаве. Сначала автомобили собирали

на стапелях, но уже в мае запустили главный конвейер, и выпуск стал нарастать.

Вскоре освоили производство других моделей: полноприводного КрАЗ-214 (6х6)

на 7 т груза, 12-тонного бортового КрАЗ-219 и седельного тягача КрАЗ-221.

Второе поколение

С самого начала в Кременчуге работали над улучшением конструкции ярославских

машин. В 1963 году начался выпуск модернизированных грузовиков: КрАЗ-219Б,

КрАЗ-221Б и КрАЗ-222Б. У них были усовершенствованы подвеска и рама, а

взамен 12-вольтовой системы электрооборудования применена 24-вольтовая.

Мощность двигателя ЯАЗ-206 возросла со 165 до 180 л. с.

Двухтактные ярославские дизели оказались, однако, привередливыми к топливу

и маслам, а при низкой температуре плохо заводились. И в 1963 году в серию

запустили самосвал КрАЗ-256 – с новым, 4-тактным двигателем ЯМЗ-238А мощностью

215 л. с. А в 1966 году началось производство еще более совершенной машины

– КрАЗ-256Б. Грузоподъемность возросла с 10 до 12 т, а мощность двигателя

– до 240 л. с. Такие же моторы получили бортовой КрАЗ-257Б и седельный

тягач КрАЗ-258Б. Это было новое, второе поколение кременчугских машин.

С 1977 года они получили раздельный привод тормозов, и к их индексу добавилась

единица (КрАЗ-256Б1 и т. д.). Внешне эти машины можно легко отличить по

ящикообразной крыльевой накладке, в которой монтировались более совершенные

световые приборы.

В 1967 году начался выпуск одной из самых выдающихся кременчугских машин

КрАЗ-255Б (6х6). Изюминкой автомобиля стала централизованная система регулирования

давления в шинах, что резко повышало его проходимость. Эти машины нашли

широкое применение в Советской Армии и вооруженных силах многих государств.

Велась на заводе и большая работа по созданию опытных образцов. Долгое

время о них знали немногие, поскольку автомобили разрабатывались по заданию

Минобороны СССР и вся документация по ним проходила под грифом «совершенно

секретно».

Так, в 1961–1968 гг. проводились работы по семействам автомобилей КрАЗ-253

(6х6) грузоподъемностью 8 т. Они имели кабину над двигателем и независимую

торсионную подвеску колес, оснащались новейшим тогда мотором ЯМЗ-238 и

экспериментальной гидромеханической коробкой передач. В семейство входил

и седельный тягач КрАЗ-259 с полуприцепом на 10 т (подробнее см. «КА»

№2'2005). К сожалению, в серию эти машины не пошли из-за отсутствия производственных

мощностей для освоения большого количества новых компонентов и невозможности

унифицировать их с народно-хозяйственными автомобилями.

В этот же период на КрАЗе были изготовлены и два совершенно необычных

грузовика с газотурбинными двигателями: КрАЗ-Э260Е (1974 г.) и КрАЗ-2Э260Е

(1976 г.). Однако и они остались опытными образцами.

Дорогу осилит идущий

Кабина КрАЗов первых двух поколений представляла собой клеенный из березовой

фанеры каркас, облицованный стальными листами. Прозванная в народе «деревянной»,

она уже не соответствовала требованиям к рабочему месту водителя. Попытки

установить более комфортабельные, стальные кабины от «Урала» и ЗИЛа не

увенчались успехом: чужеродные «органы» не приживались к мощному «телу»

кременчугского грузовика…

В 1968 году прошел приемочные испытания автомобиль КрАЗ-250, имеющий

«родную», цельнометаллическую кабину. Но увы, на заводе тогда не было

мощного прессового производства для ее штамповки. И пока строили новый

прессовый цех, проектировали и изготовляли оснастку, закупали за границей

прессы, прошло целых десять лет. С 1978 года КрАЗ-250 пошел в серийное

производство. Он выпускался главным образом как шасси для специальной

техники, хотя изготавливались и бортовые машины. Это был своеобразный

мостик к третьему поколению кременчугских грузовиков, которое сформировалось

к началу 80-х гг.

В 1979 году на конвейер поставили и полноприводный армейский автомобиль

с цельнометаллической кабиной КрАЗ-260 (6х6). Он оснащался многотопливным

турбодизелем ЯМЗ-238Л в 300 л. с. А в 1981 году с конвейера начали сходить

самосвалы КрАЗ-6505 (6х4) с 10-кубовой платформой на 15 т груза. Эта машина

третьего поколения получила новый турбодизель ЯМЗ-238П мощностью 300 л.

с. И еще одна характерная особенность автомобилей новой генерации – трансмиссия

проходного типа: крутящий момент от двигателя передавался на задний мост

через средний («насквозь»), без обходного карданного вала.

В 1983 году к третьему семейству добавился лесовоз КрАЗ-643701, а во

второй половине 80-х гг. – 15-тонный самосвал КрАЗ-6503 (6х6) и полноприводный

тягач КрАЗ-6443, который мог работать в составе 50-тонного автопоезда.

В этот же период на предприятии проводились большие работы по созданию

семейства тяжелых многоцелевых автомобилей для военных нужд. Эта программа

получила название «Открытие». И действительно, в рамках ее реализации

найдено много оригинальных конструктивных решений, сделано немало технических

открытий.

В 1982 году экспериментальный цех завода изготовил два опытных автомобиля

с колесной формулой 8х8: КрАЗ-ЧР-3130 с двумя управляемыми передними мостами

и КрАЗ-ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. На машины устанавливали многотопливные

двигатели в 360 л. с. (подробнее см. «КА» №4'2005).

В 1984–89 гг. проходили испытания опытные автомобили КрАЗ-6315 (6х6)

и КрАЗ-6316 (8х8). У последних кабина сначала располагалась над двигателем,

а затем мотор разместили позади кабины. Эти машины получили индекс КрАЗ-6Э3316

и, в целях маскировки, гражданское название «Сибирь» (подробнее см. «КА»

№9'2005). После распада Советского Союза тему «Открытие», к сожалению,

пришлось закрыть.

Для Кременчугского автозавода 80-е гг. были периодом большого подъема.

Он стал крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков и вышел

на выпуск свыше 30 тыс. автомобилей в год. При этом половина всей продукции

уходила на экспорт – более чем в 40 стран мира. «КрАЗ» стал воистину мировым

брендом.

В новых условиях

В начале 90-х гг. вместе с СССР развалилась и централизованная система

автомобильных поставок, основным звеном которых являлись всесоюзные торговые

организации. Положение усугублялось экономическим кризисом в Украине и

России – основном потребителе КрАЗов. Не удивительно, что выпуск грузовиков

в Кременчуге стал резко падать. А хозяин предприятия – государство – оказалось

неважным антикризисным менеджером…

Выход напрашивался один – приватизация «АвтоКрАЗа». Проходила она непросто,

однако в 2000 году после смены инвестора начались заметные сдвиги к лучшему.

Конвейер снова запустили. Ликвидировали задолженности по зарплате и налогам,

началось возвращение на утерянные рынки, активизировалась разработка новых

видов продукции.

Сегодня на ХК «АвтоКрАЗ» создают не конструкции ради конструкций, а

машины для наиболее полного удовлетворения конкретных запросов потребителей.

В юбилейном 2006 году существенно изменился модельный ряд автомобилей.

Предприятие перешло на выпуск практически всего семейства новой генерации.

Эти машины оснащены двигателями Евро 2, средним мостом проходного типа,

улучшены их эксплуатационные и эргономические качества. Увеличен пробег

до капитального ремонта, повышена допустимая нагрузка, рабочее место водителя

организовано в соответствии с современными требованиями.

Интересная деталь – новейшие модели, кроме сухих индексов, теперь получили

имена собственные, которые в определенной степени отражают характер их

использования: 20-тонный самосвал КрАЗ-65055-053 «Прораб», 15-тонный КрАЗ-5510-030

«Горняк», 12-тонный самосвал трехсторонней разгрузки КрАЗ-6424С4 «Хлебороб».

Среди свежих разработок необходимо назвать также 4-осные машины: самосвал

КрАЗ-7133С4-030 «Бригадир» на 25 т груза и шасси КрАЗ-7140Н6 (8х6) грузоподъемностью

18,8 т под монтаж различных установок. Кстати, использование кременчугских

шасси в качестве базы для различных специальных машин – одно из важных

направлений, над которым работают конструкторы предприятия.

На Киевском автосалоне SIA'2006 произвела фурор принципиально важная

новинка – бортовой КрАЗ-6135В6 (6х6). Впервые за всю историю завода создан

грузовик, во-первых, с двигателем Евро 3, а во-вторых, с автоматической

коробкой передач (подробнее см. «КА» № 2’2006). Это первая ласточка семейства

новых грузовиков по-настоящему европейского уровня.

Сенсация Нюрбургринга

Такого еще никогда не было: в Германии, на прославленной гоночной трассе Нюрбургринг, в июле 1992 года появился… КрАЗ. И не просто появился, а заявил о себе как спортсмен с большими возможностями и серьезными намерениями. Оригинальный грузовик имел оригинальный двухтактный турбодизель украинского производства 5ТДФ, заимствованный от танка Т-64. Причем мощность его увеличили ровно вдвое – с 500 до 1000 л. с. Танковой была и планетарная КПП, а также бортовой редуктор. Подвеска – независимая, торсионная. Машина развивала до 180 км/ч, а от 0 до «сотни» разгонялась за 12 секунд. Во время первых заездов под управлением многократного чемпиона Украины по шоссейно-кольцевым гонкам Александра Медведченко машина показала себя отлично, хотя изрядно дымила, что не было предусмотрено по регламенту. Но перед финальной гонкой полетел подшипник задней ступицы… Машина выбыла из игры.

Возрождение

В 1994 году приняли к производству армейский автомобиль КрАЗ-6322 (6х6). По сравнению с КрАЗ-260 мощность двигателя возросла всего на 30 л. с., но зато грузоподъемность – на 1–2 т. И что очень важно, машина стала несравненно надежнее: наработка на отказ возросла с 5,5 до 15 тыс. км. К сожалению, российская армия отказалась покупать эту «зарубежную технику», а у родной украинской не было для этого средств. И только в 2004 году, после выигрыша тендера на поставку 2 тыс. грузовиков в Ирак, для этой машины наступила «эпоха Возрождения».

Леонид Гоголев

Фото автора, Владислава Бойко, Александра Говорухи и ХК «АвтоКрАЗ»