«Зеленые» автобусы

Обзор
null null
20 дек. 00:00
1

Каковы перспективы развития экологичного городского транспорта в нашей стране? Об этом корреспонденту «КА» рассказал председатель правления ОАО «Укравтобуспром» доктор технических наук профессор Любомир Крайник.

Каковы перспективы развития экологичного городского транспорта в нашей стране? Об этом корреспонденту «КА» рассказал председатель правления ОАО «Укравтобуспром» доктор технических наук профессор Любомир Крайник.

«КА»: Любомир Васильевич, на недавней выставке «Интеравто-2009» в Москве состоялась премьера экологичного гибридного автобуса ЛиАЗ-5292. Каково будущее такого типа машин?

Любомир Крайник: Долгое время развитие гибридных конструкций сдерживалось отсутствием соответствующей элементной базы. Основной проблемой были источники энергии, будь то аккумуляторы либо суперконденсаторы. Вообще-то и то и другое изготавливалось у нас, но на засекреченных заводах, и предназначалось исключительно для ВПК.

Любомир Крайник: «Сегодня в городах Украины, кроме разве что Киева, преобладают малые автобусы. Это способствует загрязнению атмосферы и заторам на улицах. Уверен, ситуация изменится – мы придем к широкому использованию автобусов среднего и особо большого классов. Это сделает города чище и  просторнее, а себестоимость проезда уменьшится». ЛиАЗ-5292 (2009 г.) – первый гибридный автобус на просторах РФ. Пока еще опытный. В Украине также можно было бы создать подобную машину, но все упирается в финансирование и законадательную базу.

Любомир Крайник: «Сегодня в городах Украины, кроме разве что Киева, преобладают малые автобусы. Это способствует загрязнению атмосферы и заторам на улицах. Уверен, ситуация изменится – мы придем к широкому использованию автобусов среднего и особо большого классов. Это сделает города чище и  просторнее, а себестоимость проезда уменьшится».

ЛиАЗ-5292 (2009 г.) – первый гибридный автобус на просторах РФ. Пока еще опытный. В Украине также можно было бы создать подобную машину, но все упирается в финансирование и законадательную базу.

Наиболее приемлемой конструкцией, скорее всего, является гибридный рекуперативный привод, будь он параллельным, последовательным либо комбинированным. Эта схема самая простая, и она неплохо отработана. В качестве силовой установки здесь выступают либо дизельный, либо бензиновый двигатель заведомо меньшей мощности, чем применяемый в традиционных конструкциях. Он работает в оптимальном с точки зрения экономичности и экологичности режиме и связан с генератором. А тот, в свою очередь, питает электромотор, связанный с ведущим мостом автобуса. При разгоне, когда нужно больше энергии, в работу подключаются аккумуляторы. Ну а при торможении электрический двигатель переходит в режим рекуперации, подпитывая аккумуляторы. Таким образом, энергия сохраняется, вместо того чтобы нагревать узлы тормозов. Именно по такой схеме и построен ЛиАЗ-5292.

«КА»: Вот мы говорим о сегодняшних тенденциях. А ведь автобусы с комбинированным приводом создавались и раньше, в том числе и вашим институтом?

Л. К.: Да, история помнит такие машины. Но тогда об экологии никто особо не тревожился. Использование подобного типа привода было, скорее, обусловлено возможностью разорвать механическую связь между двигателем и колесами, чтобы создать автобус с низким полом. Яркий пример – ЛАЗ-360Э, появившийся в 1969 году. Идея гибрида была реализована еще тогда, но из-за свинцовых аккумуляторов ее пришлось отложить на долгие годы. Позже, в рамках сотрудничества стран СЭВ, был создан еще один образец, но идея не нашла продолжения.

«КА»: А каковы перспективы гибридных автобусов в Украине?

Л. К.: Вопрос вовсе не в том, что некому их создавать: творческий потенциал у нас есть, и в перспективе мы планируем создание среднего городского гибрида для заказчика из России. Кроме того, на территории Украины – несколько предприятий и научно-исследовательских институтов, которые могли бы стать нашими партнерами. Проблема в другом. Сам по себе гибрид в среднем на 30% дороже традиционного автобуса того же класса. Да, он тратит меньше топлива и более экологичен, но более дорогую машину еще надо окупить. Однако при нашем весьма туманном положении желающих рискнуть приобрести ее найдется немного. К тому же для обслуживания подобных автобусов необходимы совсем другая ремонтная база и специально обученный персонал, а таких специалистов пока очень мало. И дело здесь, скорее, не в технической составляющей, а в экономической и законодательной.

ЛАЗ-360Э с дизель-электрическим  приводом (1969 г.).

ЛАЗ-360Э с дизель-электрическим
приводом (1969 г.).


«КА»: Выходит, гибридам у нас ничего не светит…

Л. К.: Ну почему же? Неплохо бы создать национальную программу по стимулированию производства экологических автобусов. Например, можно снизить налоги, предоставлять льготные кредиты на такие машины. Только тогда мы всерьез заговорим о чистых городах и гибридных автобусах. У нас часто вкладываются деньги в фундаментальные разработки, большинство которых уходит на Запад. Так почему бы не начать финансирование конкретных программ под конкретные проекты, которые не только позволят вывести производство на новый уровень, но и впоследствии начнут давать прибыль?

«КА»: Однако есть еще один экологический вид транспорта – троллейбус…

Л. К.: Хочу обратить внимание на то, что наш троллейбусный парк – второй в мире по численности. Понятно, что большинство троллейбусов сильно изношены, но ясно и то, что нам достались дорогостоящая инфраструктура, контактные линии, которые надо максимально использовать. Логично было бы все это сохранить и наполнить наши города в первую очередь экологичными и более дешевыми, чем гибриды, троллейбусами.

Уверен – кризис не вечен. Сегодня мы работаем на перспективу, ведем переговоры, ищем партнеров, ведь уже завтра наша работа будет еще более востребована на рынке.

Весомая альтернатива

Этот гиробус работал на маршруте   в Бельгии в 1956–1959 гг.

Этот гиробус работал на маршруте
в Бельгии в 1956–1959 гг.

В 50-е годы появилась альтернатива аккумуляторным автобусам и троллейбусам – гиробус. Источником энергии у него был маховик весом 1,5–3,0 т. На остановках он раскручивался до 3000 об/мин электродвигателем, который на 0,5–3,0 мин подключался к контактной сети. Затем гиробус проезжал несколько километров до очередной подпитки. В нем привлекали экологическая чистота, бесшумный ход и, в отличие от троллейбусов, отсутствие проводов контактной сети. В 1953–1960 гг. гиробусы работали на отдельных маршрутах в Швейцарии, Бельгийском Конго и в самой Бельгии. Но опыт эксплуатации выявил и существенные недостатки этих машин: большой вес, из-за чего повреждались дороги, недостаточную надежность и повышенный расход электроэнергии по сравнению, например, с трамваем. Управление было затруднено: вращающийся маховик работал как гироскоп, то есть стремился сохранить неизменное положение в пространстве. В СССР в 60-е годы разработали несколько проектов гиробусов, но ни один так и не был реализован.

Беседовал Михаил Бурьян
Фото автора и из архива редакции

Загрузка...