Экономическое развитие Киева во второй половине XIX столетия, расширение его территории и рост численности населения требовали создания регулярного городского транспорта.

Предлагался ряд проектов

конной железной дороги, но ни один из них не был утвержден из-за разногласий

между предпринимателями и городской администрацией. Лишь в 1886 году был

принят проект, предложенный выдающимся инженером А. Е. Струве. И уже 30

июля 1891 года в Киеве впервые появилась «пара гнедых», запряженная в

вагон, поставленный на рельсы. В августе первая линия конки протянулась

от Царской (теперь Европейской) площади до Демеевки.

Как водится, тут же проявились и недостатки конной тяги. Сложный киевский

рельеф требовал подключения к паре гнедых еще одной, а то и двух пар для

преодоления подъемов по Фундуклеевской (нынешняя ул. Б. Хмельницкого),

Безаковской (ул. Коминтерна) и другим улицам; скорость движения при этом

была просто смехотворной. В качестве локомотивов начали было использовать

паровики, но быстро от этого отказались: они страшно гремели, выпуском

пара пугали лошадей и людей, густым дымом отравляли воздух. К тому же

паровик насилу тянул два вагона по ровному пути, а на подъем – всего один.

Эти недостатки не были неожиданностью для Струве, и он еще в 1890 году

подал в городскую управу заявление, в котором указывал, что наибольшую

гарантию безопасности движения в условиях сложной топографии Киева даст

только электрический двигатель. Однако проекту неожиданно воспротивилось

почтово-телеграфное ведомство. По мнению чиновников, контактный провод

и применение земли как обратного провода создало бы помехи телефонной

и телеграфной связи. Струве настойчиво доказывал обратное, и его проект

все же был принят.

2 мая 1892 года в Киев прибыли первые два моторных вагона, построенных

на заводе братьев Струве в подмосковной Коломне по американскому образцу.

В тот же день они были испытаны на ровной части Александровской улицы

(ул. Сагайдачного), а 8 мая – на участке от Подола до Крещатика. 9 мая

газета «Киевлянин» писала: «Состоялась пробная поездка электрического

вагона на Александровской горе до нижней площади… Вагон шел вверх и вниз

по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких

затруднений в разных пунктах уклона».

Путь наверх

Уже в первые годы трамвай доказал свои преимущества на крутых киевских

улицах. В 1893 году прибыль от его эксплуатации покрыла не только затраты,

но и убытки от использования конной и паровой тяги. Последняя конка прошагала

по Кирилловской линии в 1895 году, а паровик задержался до 1904-го, когда

на так называемой Дачной линии в Пущу-Водицу была построена дизельэлектрическая

станция и протянут контактный провод. Станция эта, существовавшая до 1930-х

годов, была маломощной, так что трамвай, поднимаясь на весьма незначительный

подъем от сада «Кинь-Грусть» (теперь пл. Шевченко), двигался «черепашьим

шагом». Так, по дороге в лес в Пуще-Водице ловкие молодые люди ухитрялись

спрыгнуть с подножки трамвая, сорвать цветочек и снова догнать вагон.

Очень длинная линия (протяженностью 17 верст) пролегла от Почтовой площади,

через Цепной мост, Предмостную и Никольскую слободки до самых Броваров!

До середины 1930-х годов она обслуживалась совершенно забытым сейчас мототрамваем,

представлявшим собой подобие автобуса с прицепным вагоном, поставленным

на рельсы. Линия была одноколейной с разъездами, на которых иногда довольно

долго приходилось ждать встречного, так что путешествие оказывалось весьма

продолжительным. Проезд до Броваров стоил 35 коп., по тем временам – достаточно

дорого, но вагоны всегда были переполнены.

Трамвай смело взбирался по самым крутым улицам Киева – Прорезной, Караваевской

(Л. Толстого), даже по Круглоуниверситетской. В 1893 году журнал «Электричество»

писал: «Не будь Киев по своему топографическому положению в исключительных

условиях, очень вероятно, что применение электричества как движущей силы

не нашло бы у нас осуществления еще долгие годы».

Болезненной проблемой трамвайщиков было пополнение подвижного состава.

Когда после смерти влиятельнейшего акционера Общества городской железной

дороги Л. Бродского контрольный пакет акций перешел к бельгийскому АО,

в Киеве появились четырехосные («пульмановские») вагоны с мягкими, обтянутыми

рогожкой из рисовой соломки сиденьями. Однако ни эти, ни закупленные ранее

в Германии двухосные вагоны не обеспечивали сколько-нибудь комфортных

условий для работы водителя, который вел трамвай, стоя на открытой всем

ветрам, дождям и снегам площадке.

Что было, что будет…

После революции и гражданской войны началось восстановление разрушенного

хозяйства. Изношенный подвижный состав требовал ремонта; промышленность

страны еще не могла наладить выпуск новых вагонов. Работа по их изготовлению

легла на Главные трамвайные мастерские, преобразованные в трамвайный завод

им. Т. Домбаля (впоследствии им. Ф. Дзержинского). С 1928-го по 1932 год

для Киева было изготовлено 80 двухосных моторных и 65 прицепных вагонов

собственной конструкции, а с 1932 года завод начал выпускать и четырехосные

вагоны, при создании которых были учтены особенности киевского рельефа

и климата. Рабочее место водителя было хоть и не утеплено, но отделено

от окружающей среды и пассажирского салона кабиной.

Огнем второй мировой войны была уничтожена или повреждена значительная

часть трамвайного хозяйства Киева. Оккупанты, «штопая» прорехи, нанесенные

партизанами, разобрали и вывезли из Киева 30 км рельсовых путей и 50 км

контактного провода. Тем не менее сразу после освобождения столицы Украины

началось восстановление и развитие киевского трамвая. В 1945 году трамваем

было перевезено 40,7 млн. пассажиров, а в 1947-м – уже 90 млн. Парк пополнялся

и усилиями завода им. Дзержинского, и поставками с Рижского завода, а

с 1960 года на улицах столицы появились казавшиеся тогда бесшумными (по

сравнению с отечественными) трамваи производства чешского завода «Татра».

Все остальное происходило и происходит на наших с вами глазах, читатель,

и распространяться об этом нет ни необходимости, ни журнальной площади.

Попробуем лишь одним глазком заглянуть в будущее, хоть оно и «таится во

мгле». В обнародованных в последнее время перспективах много противоречий:

с одной стороны это планы строительства скоростного трамвая на левом берегу

Днепра от Троещины до Харьковского массива (а также постройки линии «легкого

метро», объединяющей преимущества метро и скоростного трамвая); с другой

же – обещанная уже на этот год ликвидация трамвайной линии по Набережному

шоссе и мосту Патона, предполагаемое свертывание некоторых трамвайных

депо…

Но каким бы ни было будущее, не будем забывать прошлого. «Давно ль оно

неслось, событий полно, волнуяся, как море-окиян? Теперь оно безмолвно

и спокойно»…

А что «у них»?

Первый электрический экипаж, который двигался по рельсовому пути со скоростью 3 км в час за счет энергии гальванической батареи, установленной на нем, был построен в США в 1835 году. Появление в 1870 году электростанций позволило Эдисону в США и Сименсу в Германии положить начало разрешению транспортной проблемы путем применения городской электрической железной дороги. Первым прототипом трамвая можно считать предложенный в 1876 году нашим земляком изобретателем Ф. Пироцким «рельсовый экипаж» с электродвигателем. А в 1881 году в предместье Берлина Лихтенфельде была проведена первая трамвайная линия протяженностью 2,4 км. Вагон, вмещавший 20 пассажиров, развивал скорость до 30 км/час.

Владимир Калачевский

Фото Юрия Нестерова и Сергея Кузьмича

Редакция благодарит Музей истории электротранспорта за

помощь в подготовке материала