RENAULT Magnum: От Лиона до Гренобля

Новый Renault Magnum


Новый Renault Magnum
Новый Renault Magnum. Наш Magnum был «запряжен» в полуприцеп-рефрижератор Lamborett.
Новый Renault Magnum. К «тепловозной» посадке нужно привыкнуть.
Новый Renault Magnum. К «тепловозной» посадке нужно привыкнуть.
Новый Renault Magnum. Между ступеньками расположен новый ящик для инструмента.
Новый Renault Magnum. За новым откидным спойлером полезная опция – ресиверы из алюминия.
Новый Renault Magnum. Между кабиной и силовым модулем – резиновые отбойники для гашения «клевков».
Новый Renault Magnum. Для откидывания кабины теперь достаточно нажать кнопку электропривода (опция).
Новый Renault Magnum. Новый турбодизель DХi 12 – экономичный и малошумный.
Новый Renault Magnum. Рабочее место водителя в стиле люкс.
Новый Renault Magnum. Украшение щитка приборов – ярко-голубые циферблаты. Зеленая зона тахометра обозначена световыми индикаторами.
Новый Renault Magnum. При парковке нам помогали две телекамеры заднего обзора (опция): одна – на кабине справа, другая – на прицепе сзади. Изображение с них выводилось на небольшой дисплей с дистанционным управлением.
Новый Renault Magnum. В кабине Solo – вращающееся кресло пассажира, а вместо нижней спальной полки – еще одно сиденье.
Новый Renault Magnum. На Magnum появился D-образный топливный бак.
Новый Renault Magnum

Весна во Франции, увы, не всегда такая, как поется
в песнях. Нас встретил ледяной ветер с дождем и мокрым снегом. Но
тест-драйв Renault Magnum нового поколения нужно было проводить при
любой погоде.

Маршрут пробега был
проложен по дорогам общего пользования. Он пролегал от Лиона, где находится
завод Renault Trucks, до знаменитого своими олимпиадами Гренобля. Длина
пробега в оба конца составила без малого две сотни километров.

Снаружи и внутри

Внешне Magnum практически не изменился. Но присмотревшись, можно найти
и отличия от предшественника. Так, на новом автомобиле иной «шильдик»
на дверце кабины с указанием мощности двигателя, посадочные поручни окрашены
в серебристый «металлик». Есть и более существенные новации: D-образный
топливный бак, крепящийся плоской стороной к раме, инструментальный ящик,
установленный между ступеньками кабины, что защитит его от грязи, и новый
боковой спойлер. Под спойлером появились ресиверы, установленные на раме,
и площадка под запасное колесо.

И все же самое главное – под кабиной. Это новый турбодизель DХi 12,
который пришел на смену Mack E-Tech, и новая же коробка-»автомат» Optidriver
II (возможны версии и с механической КПП). Как отметил представитель завода,
теперь при температуре воздуха ниже -5° С автоматически включается предпусковой
подогреватель двигателя. Кроме того, Magnum получил новые тормоза, подвеску
и полуоси. Жаль лишь, что экстерьер кабины не обновился…

Машина сохранила свою уникальную компоновку: четкое деление на два модуля
– верхний (кабина) и нижний (силовой отсек). Увы, но посадка в кабину
по-прежнему не очень удобна: сюда приходится забираться, словно в тепловоз.

На нашей машине кабина была в модификации Solo, причем в люксовом исполнении.
Кресло водителя, обтянутое натуральной кожей, имело пневмоподвеску и полный
джентльменский набор регулировок, включая пневматический подпор для поясницы
и электроподогрев сиденья. Правое кресло, тоже кожаное, не оснащено пневмоподвеской,
зато может поворачиваться на 90 градусов. Позади него, вместо нижней спальной
полки, боком к направлению движения было установлено еще одно кресло,
а рядом – откидной столик и микроволновка. А над ними, прикрепленная к
задней стенке кабины, размещалась откидная верхняя спальная полка. Кстати,
длиннее и шире, чем прежде.

В общем, комфорт кабины оказался на уровне. Не случайно она, словно
классный лимузин, была окрашена в престижный темно-серый, почти черный
цвет, который по-французски называется «гри-опак».

На ходу

Дорога, ведущая на Гренобль, имеет по три полосы в каждом направлении,
но автопоездам разрешено двигаться только по крайней правой. В тот день
их было довольно много, и мы шли в общем потоке с классической крейсерской
скоростью около 90 км/ч.

Наша машина была оборудована турбодизелем мощностью 480 л. с. и 12-ступенчатым
«автоматом» с функцией ручного выбора передач. Стрелка тахометра словно
замерла в «зеленой зоне» в районе 1400 об/мин. На дисплее бортового компьютера
высвечивалась 12-я передача…

Автопоезд шел легко, без натуги, и на ближайшей остановке мы решили уточнить
у сопровождающего нас сотрудника Renault Trucks, загружена ли машина.
Тот открыл заднюю дверку полуприцепа-рефрижератора – внутри «охлаждались»
массивные бетонные плиты балласта. Полная масса автопоезда составляла
36 т.

Новый двигатель оказался менее шумным в работе, чем прежний 480-сильный
Mack E-Tech. Машина шла мягко, никакой раскачки кабины не наблюдалось.
Да и дорога, грех жаловаться, была гладкой, ухоженной. Знай – жми на газ!
Впрочем, даже это делать было не обязательно – стоило только включить
круиз-контроль.

Сильный дождь никак не прекращался. Лобовое стекло и зеркала заливала
вода, дорожное покрытие было мокрым, словом, ухо следовало держать востро.
Вот впереди идущая фура неожиданно включила левый поворот и стала втискиваться
в средний ряд. Оказалась, что впереди была развилка – ответвление на Рим.
Пришлось нажать педаль тормоза, хотя до этого мы вполне обходились рычажком
гидравлического замедлителя Voith, имевшим четыре положения, – своего
рода аналог интардера. Дисковые тормоза схватили неожиданно резко, словно
мы ехали на одной «головке», без полуприцепа.

Вдоль трассы периодически попадались небольшие ресторанчики. Они выглядели,
словно островки на асфальтовой реке. Ибо вокруг каждого из них шла объездная
дорога с площадкой для парковки. В одном таком тихом «проливчике», по
форме напоминавшем букву S, мы решили проверить работу системы курсовой
устойчивости ESP нового поколения. Электроника, управляющая тормозами,
сработала отлично, и мы прошли «змейку» на высокой скорости без сучка
и задоринки.

После развилки дорога стала поуже. Пошли невысокие горы, окутанные мокрым
туманом. Но на самой автостраде крутых подъемов не было. А пологие наш
автопоезд преодолевал, не снижая скорости – вступала в действие система
Optifuel: при работе на 12-й передаче и оборотах двигателя от 1050 до
1300 в минуту электроника, «заведующая» впрыском, повышала мощность двигателя
на 40 л. с. (+200 Нм).

Закончилось наше путешествие там же, где и начиналось, – на обширном
дворе центра обслуживания покупателей Renault Trucks в Европе. Средний
расход топлива на трассе, если верить бортовому компьютеру, составил 34,1
л на 100 км. Машиной мы остались довольны и в своей оценке Renault Magnum
были едины: новинка, несомненно, лучше своего, кстати, тоже неплохого,
предшественника.

 Мнение
эксперта
 

Иван Челак. Директор транспортной компании «ГАЗ-Сервис». Водительский стаж – 20 летИван
Челак
Директор транспортной компании «ГАЗ-Сервис». Водительский
стаж – 20 лет

Внашей фирме работают грузовики Renault Magnum различных
годов выпуска: 2001-го, 2003-го и 2004-го. Пробег машин
составляет от 80 до 400 тыс. км. Поскольку я не только
руковожу компанией, но и сам часто отправляюсь в рейсы
в качестве водителя-дальнобойщика, могу сравнивать Magnum
разных поколений.

Новый автомобиль, несомненно, стал лучше. Двигатель
мощный, экономичный и малошумный. Понравилась коробка-«автомат»,
хотя для многих наших дальнобойщиков она, возможно,
и дороговата (цена машины с ней увеличивается примерно
на 5 тыс. евро). Кроме того, она сложнее в эксплуатации.

Между тем, ездить за рулем нового Magnum легче. Грязь
из топливного фильтра теперь автоматически сливается
при нажатии на соответствующую клавишу. Система питания
легко очищается от попавшего туда воздуха. Вместо трех
топливных фильтров теперь применяются два: грубой очистки,
который задерживает частички до 5 микрон, и тонкой –
до 2 микрон.

Новый боковой спойлер изготовлен из более толстого
пластика и сделан откидным. Причем он подвешен мягко
и не будет трескаться при перекосах рамы. Задние пластиковые
крылья тоже стали прочнее. А вот их крепление на тонких
трубчатых кронштейнах, к сожалению, так и осталось без
изменений.

Хорошо, что ресиверы теперь установлены на раме. Раньше
они крепились к кабине, что увеличивало ее вес – со
всеми неприятными последствиями. Улучшена и подвеска
кабины, надеюсь, что на наших дорогах она неплохо себя
покажет.

В целом, машина пришлась мне по душе. И я принял решение
приобрести несколько таких автомобилей.

Экономичный и малошумный двигатель
Секвентальная КПП с системой Optifuel
Оригинальная планировка салона
Улучшенная подвеска кабины
Эффективные тормоза с системой ESP
«Тепловозная» посадка в кабину
Слабоватое крепление задних крыльев
Малые изменения в экстерьере

 Renault
Magnum
Общие данные
Тип седельный тягач
Колесная формула 4х2
Габариты, Д/Ш/В, мм 5910/2482/3767
Колесная база, мм 4200
Снаряж. масса автомобиля, кг 7425
Полная масса автопоезда, кг 40000
Объем бака, л н. д.
Двигатель
Марка DХi 12
Тип турбодизель
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/4
Рабочий объем, см куб. 12000
Мощность, л. с./об/мин 480/1800
Макс. кр. момент, Нм/об/мин
2240/1050 – 1450
Трансмиссия
КПП, тип/марка авт. 12-ст./Optidriver II
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск./диск.
Подвеска передн./задн. рессорн./пневм.
Шины 295/80 R22,5
Эксплуатац. показатели
Макс. скорость, км/ч 85*
Средний расход, л/100 км 35
Стоимость ТО, грн. н. д.
Периодичность ТО, км 40 тыс. км (в Украине)
Гарантия 1 год, на силовую линию – 2 года (в пределах
300 тыс. км)
Цена тестируемого автомобиля 80000 евро
* Ограничена электроникой

Леонид Гоголев
Фото автора
Киев – Лион – Киев

Редакция благодарит официальное представительство Renault
Trucks в Украине за помощь в организации поездки

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.