Появившаяся в нынешнем году Subaru Legacy дороже, чем
большинство представителей D-класса, но при этом отличается от них
наличием полного привода уже в базовой версии. Посмотрим, что еще
может противопоставить Legacy одному из наиболее востребованных седанов
D-класса – Mazda6.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Появившаяся в нынешнем году Subaru Legacy дороже, чем
большинство представителей D-класса, но при этом отличается от них наличием полного привода уже в базовой версии. Посмотрим, что еще может противопоставить Legacy одному из наиболее востребованных седанов D-класса – Mazda6. |
Мы взяли самые распространенные
в Украине седаны с 2,0-литровыми четырехцилиндровыми моторами одинаковой
мощности (140 л. с. у Legacy и 141 л. с. у Mazda6), 4-ступенчатыми АКПП
и даже практически одного цвета! Отличия в длине и базе оппонентов тоже
минимальны, значит, пространство в салоне должно быть примерно равным.
Обе машины выглядят современно и динамично, обе наделены «фамильными»
чертами своих марок, обе – родом из Страны восходящего солнца. Правда,
Subaru Legacy производятся на родине, а Mazda6, предназначенные для продажи
вне Японии, – в штате Мичиган (США).
Семейные особенности
Модель Legacy легко узнать по характерному рисунку радиаторной решетки,
оконной линии и вогнутой задней части крышки багажника. А заниженный посередине
капот недвусмысленно «намекает» на эксклюзивную особенность Subaru – оппозитный
мотор, расположенный ниже, чем обычные рядные и V-образные «вертикалки».
Экстерьер Mazda6 выдержан в «новом духе», родоначальницей которого она
по сути и является. Вслед за ней все современные модели Mazda получили
подобную внешность – узкие фары, заостренную радиаторную решетку, круглые
задние фонари, собранные под прозрачным колпаком.
Legacy производит впечатление более солидного и «степенного» автомобиля.
В то же время Mazda с ее «лисьим прищуром» выглядит агрессивнее.
Вопрос практичности
В интерьерах автомобилей тоже легко найти общие черты: форма центральной
консоли, широкое применение светлых вставок под металл, трехспицевые рули
и селекторы автоматических коробок обшиты кожей, регулировки сидений одинаковые.
И все же…
Отделочные материалы Subaru выглядят солиднее и дороже. Центральная консоль
немного развернута к водителю, что облегчает пользование переключателями
и кнопками. Они хоть и мельче, зато смотрятся респектабельнее, чем крупные
вращающиеся рукоятки в «шестерке». Да и «прорезь» под компакт-диск в Mazda6
не настоящая. Просто этот уровень оснащения предусматривает установку
тюнера, а там уж владелец сам волен выбирать, проигрыватель на какое количество
дисков заказывать. Но в любом случае информация о настройках стереосистемы
и климат-контроля «шестерки» выводится на узкой полоске экранчика. В Legacy
же для этого предусмотрены два отдельных монитора, поэтому считывать показания
легче.
Несмотря на глобальное наступление мультирулей, баранка Legacy осталась
«чистой», драйверской. Похоже, инженеры Subaru убеждены, что руль служит
исключительно для управления автомобилем и не более того. На баранку Mazda6,
наоборот, вынесены кнопки управления «музыкой» и круиз-контролем. Но от
этого она не стала менее удобной. Держать руль с приливами «под пальцы»
приятно, а изменять вышеназванные настройки можно не снимая с него рук.
Более того – в отличие от Legacy, в «шестерке» регулируется не только
угол наклона, но и глубина рулевой колонки.
Водителю, предпочитающему активный стиль вождения, наверняка больше
понравятся кресла Subaru. Чего стоит только их великолепный вид – комбинированная
отделка и удлиненная средняя часть подушки, что обеспечивает лучшую поддержку
ног. Сиденья Mazda6 мягче и просторнее.
А что скажут задние пассажиры? Скорее всего, втроем они поедут в «шестерке».
В ней и трансмиссионный тоннель поменьше, и сам диван не так четко отформован
под двух человек, как в Subaru. Зато в последней все дверные ручки сделаны
под более удобный хват.
Так, теперь попробуем перевезти что-нибудь по хозяйству, причем покрупнее…
Тут предпочтение отдаем багажнику Mazda6. На внутренней стороне его крышки
есть ручка для закрывания. Объем грузового отсека можно увеличить, сложив
спинки заднего сиденья, да и изначально он просторнее (500 л против 433
у Subaru). Это объясняется тем, что часть полезного пространства в Legaсу
занимает привод задних колес, из-за чего пол багажника выше. К тому же
под ним поместилось полноразмерное 16-дюймовое запасное колесо, тогда
как в Mazda6 всего лишь «таблетка-докатка».
Реабилитация
Недаром Subaru Legacy выглядела более солидной – такова она и в движении.
Благодаря постоянному полному приводу машина уверенно и плавно разгоняется
на любой дороге. Двигатель ровно тянет уже с самых низов, при этом его
«баритон» едва слышен в салоне и только на высоких оборотах (после 4000
об/мин) становится громче.
Посторонних шумов в Mazda6 побольше. Видимо, в целях компенсации с ростом
скорости громкость звучания музыки автоматически увеличивается. До 100
км/ч в салоне «шестерки» доминирует аэродинамический шум. Затем ему начинает
вторить мотор. Создается впечатление, что Mazda6 «резвее». Подтверждение
этому можно найти в таблице технических данных. «Шестерка» привозит полторы
секунды в разгоне до «сотни» и на 11 км/ч быстрее.
Коробка Legacy с некоторой задумчивостью перебирает передачи. «Пришпорить»
ее, перейдя в режим Sport, не получается – просто переключения теперь
происходят при более высоких оборотах. Интересно, что этот «автомат» для
Subaru разработала компания Prodrive, которая «заряжает» японские автомобили
для участия в ралли. Тем более неожиданно такое спокойное поведение. Компенсирует
настройки «автомата» ручной режим выбора передач. В Mazda6 коробка срабатывает
чуть быстрее. Самостоятельно можно выбрать либо пониженную передачу, либо
спортивный режим АКПП. В последнем случае значительного улучшения динамики
тоже не ощущается.
Подвеска Subaru упруго, но без тряски отрабатывает неровности. Толчки
и раскачка на более крупных дефектах дорожного покрытия уверенно гасятся.
Да и на мелких в Legacy комфортнее, чем в «шестерке». Ходовая Mazda6 жестче
и на тех же неровностях придает машине более существенные вертикальные
ускорения, сильнее встряхивая пассажиров (частично это компенсируется
более мягкими сиденьями). Возможно, такая жесткость «шестерки» обеспечит
уверенное прохождение поворотов при агрессивной езде?
Mazda, действительно, дорогу держит очень хорошо. И все же не стоит забывать,
что не одной подвеской силен автомобиль в повороте. И Legacy с ее высокой
жесткостью кузова, постоянным полным приводом с равным распределением
крутящего момента по осям, низким центром тяжести и симметричным расположением
агрегатов трансмиссии относительно продольной оси проходит повороты увереннее,
с меньшими кренами и как-то легко и непринужденно. Да и к информативным
рулю и педалям Subaru приходится прикладывать меньше усилий. На все действия
водителя машина откликается мягче.
Для управления «шестеркой» нужно больше усилий, а в ответ получаешь меньше
информации. Органы управления в Mazda6 туже и жестче. Она резче откликается
на все действия. Создается впечатление, что разработчики хотели наделить
машину не только спортивной внешностью, но и соответствующим темпераментом.
К примеру, при одинаковой силе нажатия на педаль, тормоз Mazda6 «хватает»
резче, и замедление получается более агрессивным. А тормозная система
Subaru позволяет точнее и плавнее дозировать замедление.
Определяем приоритеты
За Subaru Legacy в данной комплектации надо выложить 31 тысячу долларов,
а за Mazda6 – 27 тысяч. Неужели эти 4 тысячи «доплачивают» за полноприводную
трансмиссию и более сложный и дорогой в обслуживании оппозитный мотор?
Оказывается, не только. Subaru легче и понятнее в управлении, увереннее
чувствует себя в скоростных виражах и на мокрой дороге.
Mazda6 требует от водителя больше сил, не балуя обратной связью. Вот
и получается, что такой слаженности и взаимопонимания, как с Legacy, с
«шестеркой» не добиваешься. Этот автомобиль хуже реагирует на неровности
дороги. Зато он удобнее для путешествий большой компанией, практичнее,
а также проще и дешевле в обслуживании. И если Subaru Legacy больше напоминает
спортсмена-бизнесмена, то Mazda6 похожа скорее на простого и компанейского
молодого семьянина.
| |||||||
)
Subaru Legacy
| | ||||||||||
|
|
Mazda6
| | ||||||||||
|
|
| Какими они бывают | |
| |
|
| Комплектация | Subaru
Legacy | Mazda6 |
|
| Subaru
Legacy | Mazda6 |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Андрея Яцуляка
на тест автомобили
компанией «Надра»
-
Дороги 17 липня 2026 20:4018 липня в Києві змінять рух громадського транспорту через проведення чемпіонату з триатлону -
Подія 17 липня 2026 19:00Geely представила перший у світі електропривод «16-в-1» із рекордним ККДКитайський автомобільний гігант Geely офіційно презентував революційну технологію для електромобілів наступного покоління — першу у світі інтелектуальну електричну силову установку, яка об'єднує 16 ключових компонентів в єдиному корпусі. Інженерам вдалося досягти фантастичного показника загальної ефективності системи на рівні 93,8%, що встановлює абсолютно новий орієнтир для всієї світової автоіндустрії.Сучасні електромобілі масово використовують силові установки формату «3-в-1» або «8-в-1» (де об'єднані мотор, редуктор та інвертор). Інженери Geely пішли значно далі, інтегрувавши в спільний надкомпактний вузол не лише електродвигун, інвертор на основі карбіду кремнію та редуктор, а й систему керування батареєю, бортовий зарядний пристрій, перетворювачі напруги, інтелектуальний блок розподілу живлення та навіть компоненти теплового насоса. Такий радикальний підхід дозволив зменшити фізичний об'єм силової установки на 40% порівняно з традиційними аналогами. Вага вузла знизилася на 35%, що дозволило конструкторам суттєво полегшити загальну масу електромобіля. Для кінцевого споживача це означає не тільки збільшення запасу ходу, а й суттєве розширення корисного простору в салоні та багажниках автомобіля завдяки надкомпактному компонуванню моторного відсіку.Головним технічним досягненням, що дозволило досягти рекордного ККД у 93,8%, стало застосування інвертора на карбіді кремнію нового покоління з унікальним алгоритмом мікросхем. Система працює під керуванням потужних чіпів власної розробки Geely. Електроніка здатна проводити до мільйона обчислювальних операцій за секунду, ювелірно дозуючи подачу енергії залежно від дорожніх умов та стилю водіння. Новітній електропривод працюватиме на базі передової 800-вольтової архітектури. Першими революційну технологію «16-в-1» отримають серійні електромобілі преміальних суббрендів концерну — Zeekr, Galaxy та Lynk & Co, виробництво яких розпочнеться вже наступного року. Очікується, що впровадження цього вузла дозволить збільшити запас ходу майбутніх новинок в середньому на 10–12% за умови збереження колишньої ємності тягових батарей.Довідка «АЦ»Концерн Geely Holding, який заснував Лі Шуфу у 1986 році, сьогодні є одним із найтехнологічніших та незалежних гравців автопрому, що володіє брендами Volvo, Polestar, Lotus та Smart. Створення привода «16-в-1» — це пряма відповідь Geely на аналогічні розробки їхнього головного конкурента, компанії BYD, яка раніше представила архітектуру «11-в-1» на платформі e-Platform 4.0. Гонка за максимальним рівнем інтеграції компонентів обумовлена жорсткою ціновою війною на ринку Китаю. Об'єднання 16 вузлів в один корпус дозволяє автогігантам кардинально скоротити довжину високовольтної проводки, зменшити кількість кріплень та знизити собівартість виробництва машини на конвеєрі. -
Новинка 17 липня 2026 18:00Volkswagen почав продаж базової версії ID. PoloНімецький автоконцерн Volkswagen офіційно оголосив о старті прийому замовлень на нову, найбільш доступну модифікацію свого повністю електричного хетчбека ID. Polo. Головною відмінністю новинки стала поява полегшеної акумуляторної батареї, що дозволило суттєво знизити початкову вартість електрокара та зробити його однією з найпривабливіших пропозицій у європейському В-класі.Базова версія отримала літій-іонну батарею ємністю 37 кВт⋅год (нетто). Такої ємності достатньо для забезпечення запасу ходу до 334 кілометрів за суворими стандартами циклу WLTP. Розробники наголошують, що дана модифікація ідеально оптимізована для щоденних міських поїздок та приміських маршрутів.Попри статус початкового виконання, інженери зберегли високу швидкість відновлення енергії. Електросистема підтримує зарядний струм постійного струму (DC) потужністю до 90 кВт. Це дозволяє зарядити батарею від 10% до 80% всього за 23 хвилини, що є чудовим показником для сітікара. На вибір покупцям запропоновано два варіанти потужності електромотора: базовий на 116 кінських сил (85 кВт) та продуктивніший на 135 сил (99 кВт). Новинка пропонуватиметься на європейському ринку у трьох традиційних лініях виконання:• Trend (від 24 995 євро). До бази включені світлодіодні фари, віртуальний щиток приладів Digital Cockpit на 10 дюймів та дисплей мультимедіа Innovision на 13 дюймів, клімат-контроль, а также асистенти контролю рядності Lane Assist та сліпих зон Side Assist.• Life (від 29 195 євро). Додаються адаптивний круїз-контроль (ACC), камера заднього виду, бездротова зарядка для смартфона, підтримка Apple CarPlay та Android Auto, голосове керування та регульована підлога багажника.• Style. Топовий варіант хизується просунутою матричною оптикою IQ.LIGHT зі світлодіодною смугою, що світиться наскрізь, спортивними кріслами з підігрівом, двозонним кліматом та розширеним інтерактивним підсвічуванням ID. Light, що вбудоване в дверні карти.За доплату для компактного хэтчбека доступне ексклюзивне для цього сегменту обладнання: панорамний дах, преміальна аудіосистема Harman Kardon потужністю 425 Ватт із сабвуфером, а також передні крісла з електрорегулировками у 12 напрямках та вбудованою функцією пневматичного масажу з трьома програмами. Нове сімейство електрокарів бренду користується ажіотажним попитом: за кілька тижнів концерн зібрав понад 70 тисяч замовлень, з яких 25 тисяч припало саме на ID. Polo.Довідка «АЦ»Субкомпактний хетчбек Volkswagen Polo є одним з бестселерів німецької марки – з 1975 року продано понад 18 мільйонів штук. Повноцінна зміна віх та запуск повністю електричного сімейства ID. Polo на здешевленій передньопривідній архітектурі MEB+ знаменує нову фазу боротьби Volkswagen за масовий ринок. Утримання стартового цінника базової версії нижче за психологічну позначку у 24 995 євро є відповіддю на жорстку експансію з боку китайських виробників електромобілів в Європі, пропонуючи покупцям звичну німецьку якість та ергономіку за конкурентоспроможною ціною.
