Тест Chery Tiggo 8: гібридна економія

Нещодавно ми вже тестували гібридний Chery – то був компактний Tiggo 4. Але зараз усе буде ще цікавіше, адже перед нами Tiggo 8 у модифікації plug-in hybrid, тобто версія, яку можна самостійно заряджати від звичайної розетки.
Зі стандартним «восьмим» Tiggo ми вперше познайомилися ще у 2019 році: спочатку я побачив його на автосалоні в Шанхаї, а вже за кілька місяців мав нагоду протестувати в Україні. Сьогодні ж за моєю спиною стоїть новий Tiggo 8 із суттєво оновленим екстер'єром, свіжим інтер'єром та вельми цікавою технічною частиною.
І перш ніж ми почнемо тест-драйв, поділюся одним дивовижним фактом. У Великій Британії в березні цього року абсолютним бестселером ринку стал кросовер Jaecoo 7. Цей бренд належить компанії Chery, а сама модель технічно споріднена з Tiggo 7. І зауважте: це сталося не в Індонезії чи Латинській Америці, а на консервативному ринку Великої Британії! Чому я про це згадав? По-перше, цей результат мене дійсно вразив, а по-друге, за своєю технічною начинкою моделі Tiggo 7 та Tiggo 8 є абсолютно ідентичними. https://youtu.be/UYvBotJHgbQ

Фірмовий стиль та трендові «фішки»

Почнемо з дизайну. Перед нами вже впізнаваний фірмовий стиль Chery із масивною «діамантовою» решіткою радіатора, строгим поглядом світлодіодних фар та глянцевими елементами чорного кольору. Що ж до різноманітного декору, то тут його мінімум. І це мені подобається: відсутність зайвого оздоблення та блискучих хромованих деталей однозначно йде автомобілю на користь.
З оригінальних дизайнерських рішень варто відзначити висувні ручки дверей, виконані в одній площині з кузовом. Рішення не нове, але все одно привертає увагу. Стосовно зручності використання – тут «фіфті-фіфті». Коли ви підходите до автомобіля з ключем, ручки висуваються автоматично. Це зручно, адже не потрібно нічого натискати – просто береш і відчиняєш двері. Проте якщо ви поспішаєте або вдягнені в рукавички, рука може зісковзнути. До речі, від подібного конструктиву автовиробники потроху починають відмовлятися, хоча зараз воно ще дуже поширене. Такі ж ручки можна зустріти на моделях Tesla, Range Rover чи DS, тож Chery тут у тренді.
Щодо габаритів, то довжина автомобіля становить 4,72 метра, а колісна база – 2,71 метра. Тож перед нами класичний середньорозмірний кросовер. За цим лючком ховається зовсім не паливна горловина, а роз'єми для заряджання. Якщо зняти верхню заглушку, отримаємо доступ до порту Type 2. Якщо ж прибрати й нижню, то можна під'єднувати швидкісну зарядку CCS Combo 2. Проте до теми заряджання ми ще обов'язково повернемось.
Автомобіль має сучасний та привабливий вигляд, усі елементи дизайну оформлені гармонійно. Взагалі, Tiggo 8 виглядає досить пропорційно з будь-якого ракурсу.

Єдине, що на мій погляд, його корма здається дещо важкуватою. А щоб ніхто точно не переплутав цю модифікацію зі звичайною, ззаду розмістили величезний напис, який вказує, що це саме plug-in hybrid. Також із цікавого відзначу дизайн нижньої частини бампера. Тут ми бачимо солідні патрубки вихлопної системи, але вони суто декоративні. Як на мене, розробники могли б зробити вихлоп справжнім або принаймні так відверто його не імітувати. Проте, якщо оцінювати суто з дизайнерської точки зору, таке рішення має непоганий вигляд.

Комплектація та позиціонування

На нашому ринку Tiggo 8 пропонується в єдиній комплектації Premium, і саме вона зараз перед вами. По-перше, варто відзначити, що цей кросовер є семимісним. Ну а по-друге, його оснащення загалом доволі багате, хоча на деяких моментах варто зупинитися окремо. Тут є двозонний клімат-контроль, система кругового огляду з динамічним відображенням траєкторії руху, адаптивний круїз-контроль, система утримання в смузі руху та попередження про перехресний рух ззаду. Також автомобіль оснащений підігрівом передніх і задніх сидінь, вентиляцією передніх крісел, підігрівом керма, 19-дюймовими легкосплавними дисками та повністю світлодіодною оптикою.

Ціна кросовера становить 1 569 000 грн, що в еквіваленті складає приблизно $35500. Гарантія солідна – 7 років або 200 000 км пробігу. Звучить непогано, проте конкуренція в цьому ціновому сегменті вже досить жорстка. Подивимось, як проявить себе Tiggo 8 у реальних умовах.
Варто зауважити, що це вже п'яте покоління гібридних технологій, які компанія Chery активно розробляє ще з 1999 року. Наразі ця генерація впроваджена на актуальних моделях кросоверів: Tiggo 7, Tiggo 8 та флагманському Tiggo 9.

Що під капотом?

Дивимось, що під капотом. По-перше, приємно, що капот оснащений газовими упорами. По-друге, тут усе завалено пластиковими екранами – виглядає ошатно, але всередину просто так не зазирнеш.

Під більшим кожухом ховається 1,5-літровий турбований ДВЗ потужністю 143 кінські сили. Під меншим – можна розгледіти компоненти гібридної системи. Зокрема, тут розташований блок керування: характерні помаранчеві дроти чітко підказують, що вся ця високовольтна архітектура стосується саме гібрида. Звісно, для обслуговування ці пластикові кришки легко знімаються, відкриваючи повний доступ до двигуна та всіх його вузлів. Ну а вам, як власнику, у повсякденному житті достатньо буде лише заливати рідину в блакитну горловину омивача.
Щодо самої силової установки, то в Chery її називають «супергібридною». Тут працюють разом електродвигун та традиційний бензиновий мотор, які приводять автомобіль у рух за допомогою спеціальної трансмісії. Сумарна потужність цієї системи становить солідні 280 кінських сил. Погодьтеся, для такого великого кросовера це чимало. Завдяки високій потужності автомобіль здатний набирати першу сотню кілометрів на годину всього за 8,5 секунди.
Ефективно поєднуючи ДВЗ, електродвигун та тягову батарею, Tiggo 8 може бути не лише швидким, а й надзвичайно економічним. Це досягається завдяки тому, що електроніка максимально використовує потенціал електротяги. Тут встановлено літій-залізо-фосфатний акумулятор ємністю 18,3 кВт·год. Новітнє покоління таких батарей вирізняється підвищеною енергоефективністю, здатністю до швидкого заряджання та тривалим терміном служби. До речі, наразі вже щонайменше третина світових електромобілів використовує акумулятори саме такого типу. Батарея забезпечує запас ходу на чистій електротязі до 90 кілометрів. Автомобіль оснащений європейським комбінованим роз'ємом CCS Combo 2, що дозволяє повністю відновити запас енергії на швидких станціях усього за 20-30 хвилин. Крім того, система вміє не лише приймати заряд, а й віддавати його. Завдяки технології V2L ви можете живити зовнішні електроприлади потужністю до 3,3 кВт.

Чисті пороги та капітанська посадка

Сідаючи в салон, одразу помічаєш, що двері зачиняються з приємним, глухим звуком. До того ж їхня конструкція повністю прикриває пороги. Це означає, що в негоду – під час дощу, сльоти чи взимку – ви гарантовано не забрудните свої джинси чи штани. Щодо посадки за кермом, то зручне положення для себе я знайшов досить швидко. Проте варто відзначити фірмову рису автомобілів Chery: сидіння тут апріорі встановлене високо. Навіть якщо опустити його в найнижче положення, все одно залишається відчуття високої, капітанської посадки.
Звісно, крісла водія та переднього пасажира оснащені електрорегулюванням. Цікаво, що керування пасажирським сидінням продубльоване: на торці спинки є додаткові клавіші регулювання за довжиною та нахилом, які доступні як водієві, так і пасажирам ззаду. Кермо регулюється по вильоту та куту нахилу, і ці діапазони досить солідні, не мінімальні. Також приємно вразила увага до деталей: важіль, який відповідає за фіксацію рульової колонки, оздоблений м'яким матеріалом. Пластик навколо звичайний, але завдяки такому рішенню ви точно не травмуєте й не затиснете пальці під час налаштування.

Увага до деталей

Загалом мушу зауважити, що інтер'єр виконаний з великою увагою до деталей: усі елементи підігнані просто зразково. Декоративна прострочка йде ідеально рівною лінією, і скрізь панує акуратність. Матеріали оздоблення також приємні – пластик на передній панелі та дверних картах м'який на дотик. На торпедо присутні декоративні вставки под дерево, хоча, звісно, це лише імітація з пластику. Особисто мені в цьому декорі дещо не вистачає об'ємної фактурності. Можливо, я надто прискіпливий і миволі порівнюю машину з представниками преміумсегмента, але хотілося б відчувати рельєфну текстуру. Втім, це виключно справа смаку.
Для оздоблення салону передбачено два кольорових рішення: суцільно-чорне Space Black та двоколірне Camel Brown – саме такий варіант представлений у нас на тесті. Коричнева гама має дуже ошатний вигляд і візуально робить інтер'єр світлішим та затишнішим. Водночас зверніть увагу на цікавий контраст: бічні стійки та стеля автомобіля тут виконані в глибокому чорному кольорі. Коричневе оздоблення крісел та середньої частини передньої панелі має доволі цікаву фактуру. Це не традиційна шкіра, але й не алькантара, а щось середнє між ними – приємний на дотик та незвичайний матеріал. Наскільки він виявиться зносостійким і чи буде марким, покаже час. Питання актуальне, адже панель біля центрального екрана водій неминуче зачіпатиме рукою у повсякденному житті.

Цифровий всесвіт

Головною окрасою інтер'єру, безперечно, є величезний та яскравий дисплей мультимедійної системи діагоналлю 15,6 дюйма. Можливо, сучасного користувача такий розмір уже не дивує, але згадайте: колись саме таку діагональ мали перші повноцінні комп'ютерні монітори. А тепер подібний технологічний «планшет» інтегрований безпосередньо в автомобіль. Екран має ультратонкі рамки, а сенсор миттєво реагує на дотики. Мультимедійна система працює на потужному процесорі Qualcomm Snapdragon 8155, що забезпечує високу швидкість роботи без жодних затримок. На головний екран виведено динамічні шпалери, які змінюються залежно від часу доби: вдень відображається сонячний пейзаж, а вночі – зоряне небо з ефектом зорепаду.
Дисплей має чудову роздільну здатність – заявлено формат 2,5К. І картинка це повністю підтверджує. Ба більше, екран має відмінний запас яскравості. Навіть коли повзунок встановлено на половину потужності, сонце його абсолютно не засліплює. Під час тесту ми спеціально розвертали автомобіль під різними кутами до сонця – і мультимедійний тачскрін, і цифрова приладова панель залишаються ідеально читабельними та не блікують.

Аудіосистема та бездротові технології

Щодо аудіосистеми, то тут встановлено преміальну акустику Sony, яка повністю виправдовує своє гучне ім'я - звучить вона справді чудово. Комплекс налічує 12 динаміків, причому додаткові гучномовці інтегровані навіть у підголівник водійського крісла. Це надзвичайно зручно під час телефонних розмов через систему гучного зв'язку: ви чуєте співрозмовника максимально чітко й деталізовано. Аудіосистема має гнучкі пресети звукового поля. Щоби не налаштовувати еквалайзер вручну, можна просто вибрати один із попередньо встановлених режимів: наприклад, з фокусуванням на всіх пасажирів, лише на передній ряд або мій улюблений – Live Surround, який створює вражаючий ефект об'ємного звучання.
Звісно, під'єднати смартфон можна бездротовим шляхом завдяки підтримці Apple CarPlay та Android Auto. Інтеграція відбувається швидко, і в результаті ви отримуєте величезну карту навігації на центральному тачскріні. Це дійсно зручно, адже на такому екрані пропустити потрібний поворот просто неможливо. Система пропонує кілька варіантів відображення інтерфейсу, але давайте повернемося до головного меню. Варто зауважити, що інтерфейс мультимедійної системи загалом дуже простий та логічний. Заплутатися в ньому можна хіба що під час першого знайомства. Надалі все стає інтуїтивно зрозумілим і user-friendly, що дозволяє миттєво знаходити потрібні конфігурації.

Меню та клімат-контроль: усе в одному місці

Щодо керування мікрокліматом: натиснувши відповідну іконку, ми отримуємо повний доступ до налаштувань двозонного клімат-контролю, автоматичних режимів та підігріву керма. Тут також зосереджено керування підігрівом сидінь, який має три рівні інтенсивності, що теж дуже непогано. Звісно, найважливішим у цьому автомобілі є "електричне" меню. У ньому відображається залишок заряду батареї у відсотках або ж, що набагато зручніше та наочніше, у кілометрах запасу ходу. Крім того, якщо ви хочете відстежувати роботу гібридної системи в реальному часі, достатньо активувати вкладку з анімацією потоків енергії.
У цьому ж розділі приховані додаткові параметри керування силовими режимами. За замовчуванням тут активовано інтелектуальний режим Smart: у такому разі електроніка самостійно вирішує, як саме комбінувати роботу двигунів задля максимальної ефективності. Проте є й динамічний режим підвищеної потужності. Варто лише увімкнути його, як одразу запускається бензиновий двигун – автомобіль миттєво переходить у бойову готовність Sport.
Окей, повертаємося в режим Smart – тепер бензиновий двигун має заглухнути. Бортова система також пропонує додаткові конфігурації для керування енергією: ви можете самостійно налаштовувати рівень рекуперації, параметри збереження заряду акумулятора та алгоритми роботи батареї під свій стиль водіння. Зараз на графіку дисплея можна наочно спостерігати, як саме відбувається процес заряджання, оскільки я активував відповідний режим збереження енергії.

Технологія V2L: автомобіль як великий powerbank

Ще одна надзвичайно цікава та корисна опція цього автомобіля – функція двонаправленої зарядки V2L (Vehicle-to-Load). Вона активується за допомогою спеціального перехідника-подовжувача, який під'єднується до зарядного порту. Від машини можна заживлювати сторонні електроприлади сумарною потужністю до 3,3 кВт. Це дозволяє без проблем підключити електрочайник, зарядити електросамокат або навіть запустити електрогриль. Якщо ви виїхали на природу і не хочете розпалювати відкрите багаття, такий гриль стане чудовою альтернативою. Ба більше, через цей роз'єм можна підзарядити портативну зарядну станцію типу EcoFlow, щоб потім живити від неї дрібні гаджети чи планшети. Мені навіть відомі випадки, коли від подібних плагін-гібридів під час блекаутів заживлювали цілі приватні будинки. Звісно, забезпечити потреби великого котеджу з потужною технікою автомобіль не зможе, але підтримувати роботу базових приладів, як-от освітлення, холодильник чи роутер, йому цілком під силу. Тому в наших реаліях функція V2L є вкрай корисною та актуальною.
Якщо ж вам потрібно підзарядити власний ґаджет в автомобілі, ви просто кладете його на центральну бездротову панель. Вона вельми потужна – заявлено до 50 Вт максимум. Звісно, за такої високої швидкості варто було б хвилюватися за акумулятор телефона, проте інженери передбачили спеціальні вентиляційні отвори для охолодження, тож смартфон не перегріватиметься. Конструкція та розмір майданчика спроєктовані дуже вдало: пристрій лягає чітко на своє місце і не випадає під час маневрів. Якщо ж заряджати телефон не потрібно, його можна просто покласти поруч.
Що ще цікавого на центральному тунелі? Тут розташовані два глибокі підстаканники під пляшки або термокружки, а головне место займає компактний, ошатний блок із поворотною шайбою. Зверніть увагу: вона відповідає саме за вибір режимів руху, а не за гучність мультимедіа чи інші налаштування. З її допомогою можна перемикатися між трьома пресетами: Eco, Normal та Sport. Поруч розташований важливий тумблер для примусового вибору логіки системи – гібридного або суто електричного режиму (про їхні особливості ми обов'язково поговоримо далі). Також тут є невеликий ряд фізичних кнопок. «Фізичними» їх можна назвати дещо умовно, адже за своїм тактильним відгуком вони більше нагадують сучасні сенсорні панелі. Ці клавіші відповідають за керування мікрокліматом: увімкнення кондиціонера, обдув лобового скла та підігрів заднього. Тобто тут зібрано найважливіший функціонал, який може знадобитися миттєво, щоб водій не відволікався на пошуки в електронному меню. Фактично на цьому блок механічних органів керування закінчується. Хоча ні, є ще одна кнопка. Після її натискання відкривається бокс підлокітника з подвійною розпашною кришкою. Всередині ховається досить містка ніша для особистих речей – щоб вам було легше уявити її об'єм, туди спокійно поміститься вертикально півлітрова пляшка. Тож органайзер вийшов чималеньким, тут можна зручно розмістити все необхідне.

Цифри під мікроскопом

Приладова панель, як і варто було очікувати від сучасного кросовера, повністю цифрова й виконана у вигляді компактного екрана. На неї виводиться вся необхідна інформація про стан автомобіля, навіть із певним надлишком. Проте є й суттєвий мінус – шрифти цифрових показників та піктограми сповіщень виявилися занадто дрібними. Наприклад, ліворуч знизу відображається загальний запас ходу. І це не помилка – комп'ютер показує вражаючі понад 1000 кілометрів! Проте під час руху доводиться буквально мружитися, щоб розгледіти це число. Поруч аналогічним дрібним шрифтом вказано залишок ходу на чистій електротязі – наразі це 7 кілометрів.
Звісно, на панель виводяться й інші базові дані, зокрема поточна швидкість та індикатор енергії – так званий power-метр. Він наочно демонструє, наскільки ефективно використовується потенціал силової установки в конкретний момент. Якщо ж стрілка заходить у «мінусову» зону, це означає, що активовано процес рекуперації й автомобіль за рахунок гальмування підзаряджає батарею.
Меню бортового комп'ютера плагін-гібридного Tiggo 8 має свій специфічний інтерфейс та нюанси. По-перше, дещо збиває з пантелику напис про те, що дані зібрано за останні 50 км поїздки, хоча самі показники середньої витрати пального при цьому все одно розраховуються за класичним стандартом – на 100 км шляху. Отож, вважатимемо, що розрахунок іде на стандартні 100 кілометрів. Бортовий комп'ютер виводить три окремі цифри: споживання електроенергії, витрату пального та комбінований показник. Останній параметр залишається дещо загадковим через специфіку алгоритмів, тому на практиці краще орієнтуватися на перші два значення.
Наприклад, поточний показник 2,7 літра бензину на 100 км – це навіть забагато для цієї моделі. Зазвичай у міському циклі витрата становить близько літра або півтора, а в окремих поїздках мені взагалі вдавалося отримати фантастичні 0,5 літра. Чому так відбувається, я детально розкажу трохи згодом, коли ми виїдемо на дорогу. Що ж до електрики, то середнє споживання тримається в діапазоні 11-12 кВт·год. Зараз на екрані зафіксовано якраз мінімальне значення.

«Шторка» швидкого доступу та електронний ручник

Функції мультимедіа чітко згруповані за тематичними блоками. Крім основного інтерфейсу, тут є дуже зручна верхня шторка швидкого доступу – прямо як у смартфоні. Свайпом зверху вниз можна відкоригувати яскравість екранів чи гучність звуку, змінити їздові пресети або зайти у важливі сервісні конфігурації. Наприклад, саме через це меню налаштовується положення та автоматичне складання бічних дзеркал. Ба більше, електронне стоянкове гальмо також активується й вимикається вручну саме тут, на дисплеї. Зверніть на це увагу, адже класичної механічної клавіші або важеля на звичному місці в салоні ви просто не знайдете.
Стоянкове гальмо тут реалізоване виключно в електронному форматі через екран. Втім, система працює автоматично: автомобіль сам фіксується під час зупинки та знімається з гальма на початку руху. Головна умова – водій обов'язково має бути пристебнутий, інакше автоматика заблокує рушання.
Йдемо далі й зазирнемо в меню швидких налаштувань. Тут зосереджено керування висотою відкривання дверей багажника, параметри дзеркал, конфігурації електронних ключів тощо.

Окремої уваги заслуговує атмосферна підсвітка салону, лінії якої інтегровані навіть у карти задніх дверей. Можна вибрати один із готових пресетів або налаштувати власний відтінок з усієї палітри кольорів. Ба більше, ілюмінацію легко прив'язати до обраного режиму руху або до ритму музики. Але найкумедніша деталь цього меню – назви світлових ефектів. Тут є такі пункти, як «ричання тигра та спів дракона» або «ефект дракона, що підіймається». Звучить вельми колоритно, і такий креатив можна зустріти, мабуть, лише в китайському автопромі.

Електронні асистенти та проєкція на лобове скло

Далі йдуть розділи, присвячені електроенергії та ходовим налаштуванням, хоча інтерфейс цього меню можна було б зробити дещо компактнішим. А ось список електронних асистентів водія вражає своєю масштабністю. Комплекс безпеки охоплює моніторинг сліпих зон, систему утримання в смузі руху та адаптивний круїз-контроль із можливістю регулювання дистанції до транспортного засобу попереду. Також присутні системи попередження про фронтальне зіткнення та вкрай корисна функція безпечного виходу, яка сигналізує, якщо відчиняти двері в конкретний момент небезпечно через машини, що проїжджають повз. Крім того, тут доступні гнучкі конфігурації проєкційного дисплея (HUD): можна налаштувати яскравість, положення картинки та вибрати один із варіантів графічних шпалер під свій смак. Окремі розділи меню присвячені під'єднанню ґаджетів та загальним налаштуванням медіасистеми.

Королівський простір та «boss-кнопки»

Оскільки автомобіль є семимісним, то, як це зазвичай буває у подібних версіях, для другого ряду передбачені широкі дверні прорізи та великий запас простору для ніг. У випадку з Tiggo 8 місця цілком достатньо ще й по висоті та ширині. Фактично, ми маємо доволі просторий задній диван.

Додатковим плюсом є мінімальний центральний тунель на підлозі – виступ тут практично відсутній. З опцій комфорту варто відзначити зручний підлокітник із відкритими підстаканниками. Вони не мають шторки, але виглядають досить ошатно – зроблено красиво. Також для пасажирів другого ряду доступні власні дефлектори обдуву та підігрів сидінь, який має три рівні інтенсивності, що теж дуже непогано.
З цікавих фішок, як я вже згадував, – переднє пасажирське крісло можна посунути прямо з заднього ряду за допомогою спеціальних «boss-кнопок» на торці переднього пасажирського крісла. Вони дозволяють трохи підняти спинку або навіть відсунути переднього пасажира вперед.

А щоб він не ображався на такі маніпуляції, його сидіння можна перетворити на зручний імпровізований шезлонг. Для цього передня частина подушки піднімається і висувається вперед, забезпечуючи чудову підтримку ніг у тривалій подорожі.

Крім того, налаштовується й кут нахилу спинки самого дивана. Сидіння можна розкласти в напівлежаче положення. У такий спосіб дуже зручно милуватися краєвидами або красивим небом через панорамний дах. Він досить великий, приблизно в половину всієї площі скління, і його можна повністю відкрити, що є однозначним плюсом.
Або спинку можна встановити практично вертикально, щоб максимально збільшити об'єм багажника.

Багажне відділення

Двері багажника оснащені електроприводом. Спочатку вони відкрилися приблизно на 90% висоти, але через меню мультимедіа я виставив максимум. У такому положенні я зі своїм зростом спокійно та з запасом поміщаюся під п'ятими дверима. Якщо зняти захисну шторку, то, згідно з технічними характеристиками, ми отримуємо солідні 1179 літрів об'єму. Проте цей показник явно розрахований під саму стелю, а не до рівня віконної лінії. Відсік виглядає чималим. Він має дещо високий поріг, але при цьому дуже глибокий – щоб дістати до спинок сидінь, доводиться тягнутися досить сильно. Пізніше мы власноруч виміряли корисний об'єм до шторки, і він склав близько 800 літрів.
Також мені дуже подобається якісне оздоблення багажника, виконане з приємного на дотик флоку. Цей матеріал покриває як підлогу, так і бічні карти відсіку, завдяки чому все всередині виглядає вельми ошатно. А ось під бічними панелями ховаються електрокомпоненти. Туди нічого не покладеш, адже це суто технологічні ніші, до яких інженери залишили швидкий доступ. Під центральною ж панеллю підлоги розташований акумулятор. Пасажири третього ряду сидітимуть в безпосередній близькості до силових компонентів гібридної системи. Сподіваюся, такий конструктив повністю безпечний. Під фінальним пластиковим кожухом ми бачимо саму акумуляторну батарею та трохи шумоізоляційних матеріалів – хочеться вірити, що они ефективно виконують свою роботу.

Якщо ви захочете підняти третій ряд сидінь, захисну шторку багажника доведеться зняти. Окремої ніші під неї не передбачено, тому питання її розміщення в салоні залишається відкритим, хоча за бажання прилаштувати її десь позаду все ж таки можна.

Дитячі місця чи дорослий компроміс?

Тепер піднімаємо сидіння третього ряду – спочатку одне крісло, потім інше, і висуваємо підголівники. Зазначу, що в такій конфігурації салону для багажу залишається зовсім мало місця – усього 193 літри, чого вистачить хіба що для пари-трійки невеликих рюкзаків. А якщо врахувати, що тут же лежатиме знята шторка, то корисний об'єм буде ще меншим. Перед тим як протестувати ці місця (які на перший погляд здаються суто дитячими, але я певен, що зможу там розміститися), зазирнемо під автомобіль. Як бачимо, повноцінного запасного колеса або докатки тут немає. Замість запаски виробник пропонує лише ремкомплект – саме ним доведеться користуватися у разі проколу.
Сидіння другого ряду мають поздовжнє регулювання. Це забезпечує чудову варіативність трансформації внутрішнього простору салону. Для наочності змістимо диван максимально вперед, хоча сідати назад краще за стандартного положення. За допомогою спеціального важеля ми складаємо спинку, і крісло автоматично зсувається вперед. Прохід виходить не дуже великим, але спробувати проскочити можна.
Звісно, якщо другий ряд крісел відсунутий максимально назад, ззаду не поміститься навіть дитина – для ніг просто немає місця. Проте зараз ми спробуємо налаштувати простір так, щоб усім було комфортно. Повертаємо сидіння другого ряду у звичне положення. Як бачимо, тепер тут залишається зазор завдовжки трохи більше за долоню. Мені довелося дещо змістити середній ряд уперед, щоб моїм колінам було нормально. При цьому попереду навіть залишився невеликий запас простору. Цікаво, як за такої конфігурації почуватиметься пасажир другого ряду? Йому явно буде затісно, адже сидіння вперед більше не зсувається. Зверху в голову трохи тисне стеля, тож доводиться сидіти дещо зсутулившись. Проте мушу визнати: на коротку відстань доросла людина тут цілком зможе проїхати. Якщо конче необхідно перевезти сімох пасажирів, це цілком реально зробити – достатньо лише грамотно підігнати та відрегулювати положення другого ряду. Загалом особливого запасу місця немає, я сиджу практично впритул, проте ногам вільно. Усе завдяки тому, що передні крісла встановлені досить високо, і утворена ніша під ними стає в пригоді. Виходить цікава закономірність: пасажир ззаду безпосередньо впливає на комфорт того, хто сидить попереду, адже третій ряд змушує посунутися другий.

Оглядовість

Перші враження за кермом – це чудова оглядовість. До високої посадки звикаєш досить швидко, і вона виявилася дуже вдало скомбінованою з високим центральним тунелем. Він одночасно слугує зручним підлокітником, а ваш смартфон завжди залишається під рукою, якщо в цьому є потреба. Оглядовість вперед дійсно зразкова – водій чудово бачить усю дорожню обстановку, включно з капотом. Окремо варто відзначити бічні дзеркала. Вони заслуговують на оцінку «п'ять із п'яти», оскільки забезпечують дуже якісне та інформативне зображення. Я навіть хотів спочатку підкоригувати ліве дзеркало, але згодом залишив цю ідею, адже в цьому просто немає потреби. До того ж, как це часто буває у китайських автомобілях, налаштування винесено на рульове колесо. Клавіші на кермі можуть здатися сенсорними, проте це не так. Вони мають чіткий тактильний відгук і фізично натискаються. На мою думку, це набагато краще за звичайні сенсори, адже ви чітко відчуваєте момент натискання і значно менше відволікаєтеся від дороги.
А ось салонне дзеркало заднього виду дещо незвичне, оскільки його зробили панорамним. Коли переводиш погляд із дороги, зображення спочатку здається занадто дрібним. Таким чином інженери спробували компенсувати обмежений огляд через скло багажника, яке вийшло невеликим, розташованим далеко та з високою верхньою лінією. Щоб хоч якось покращити ситуацію, внутрішнє дзеркало зробили злегка сферичним. Приємний бонус – воно має автоматичне антиблікове покриття, тому фари автомобілів позаду гарантовано не засліплюватимуть вас уночі.

Легко та невимушено

У русі Tiggo 8 демонструє легкість та невимушеність. Докладніше зупинимося на його основних режимах роботи, яких тут передбачено два: гібридний та суто електричний. Навіть у гібридному режимі під час звичайних міських поїздок автомобіль намагається максимально задіювати саме електротягу. Завдяки цьому водій отримує чудовий крутний момент із найнижчих обертів та віддачу приблизно у 200 кінських сил. Це чисті показники виключно електродвигуна, якщо не враховувати сумарну віддачу всієї силової установки. Такої потужності цілком достатньо, навіть зважаючи на те, що споряджена маса кросовера становить близько 2 тонн. У русі ця вага абсолютно не відчувається: машина їде легко та слухняно. Залежно від вашого стилю водіння – чи то плавне пересування, чи то інтенсивний розгін – електроніка сама регулює, коли саме варто підключити ДВЗ для досягнення максимальної динаміки.
Сам момент запуску бензинового двигуна відбувається абсолютно тихо та непомітно для пасажирів. Розчути його роботу можна хіба що за умови інтенсивного прискорення, коли педаль акселератора витиснута в підлогу. В інших ситуаціях паралельна робота агрегатів залишається невідчутною. Відстежити підключення ДВЗ можна візуально в електричному меню на великому центральному дисплеї – достатньо вивести відповідну вкладку, щоб наочно спостерігати за розподілом потоків енергії в системі. Єдине зауваження – не варто занадто сильно відволікатися на цей графік під час кермування.

Спортивний характер

Безступенева гібридна трансмісія DHT є високотехнологічним вузлом, який інтегрований з електродвигуном та силовою електронікою. Вона координує спільну роботу ДВЗ та електромотора, а також керує процесом заряджання батареї. Якщо рухатися від загального до конкретного, то після вибору основного режиму руху водій отримує доступ до трьох додаткових пресетів – Eco, Normal та Sport.
При перемиканні в режим Sport автомобіль помітно змінює свій характер – виникає легке миттєве прискорення, і вся система переходить у стан повної бойової готовності. Варто враховувати, що спортивні налаштування недоступні у суто електричному режимі (EV) – активувати їх можна лише в гібридному варіанті. Це цілком логічно, адже для максимальної віддачі силова установка має задіяти всі свої компоненти одночасно. Саме у спорт-режимі кросовер здатний прискорюватися до першої сотні за 8,5 секунди. Для такого класу машин це чудовий результат. Проте важливо пам'ятати: для отримання максимальної динаміки тягова батарея повинна мати достатній рівень заряду. Якщо ж акумулятор розряджений до мінімуму, електроніка просто не зможе забезпечити пікову потужність силової установки.

Нюанси з гумою

Варто додати, що під час тесту мені навряд чи вдалося отримати максимальну віддачу від силової установки. Річ у тім, що автомобіль був взутий у зимову гуму, причому досить специфічної якості. При інтенсивному натисканні на педаль газу колеса починають шліфувати асфальт. Якщо ж на дорозі з'являється волога від дощу, зачеплення зникає майже повністю. Експлуатація зимових шин у літній період – це відверто невдалий варіант, і їх обов'язково потрібно вчасно змінювати, проте ми потрапили саме в такий період міжсезоння.
Втім, навіть на цих бюджетних шинах базовий динамічний потенціал машини розкривається повною мірою. Кросовер демонструє чудову швидкість та забезпечує приємне, лінійне прискорення. Ба більше, завдяки електричній складовій автомобіль здатен ефективно прискорюватися на будь-якій швидкості. Наприклад, коли ви рухаєтеся трасою зі швидкістю 80 або 90 км/год і витискаєте педаль акселератора, обгін відбувається миттєво. Система працює без жодних роздумів, затримок чи провалів – водій отримує моментальний підхоплення. Це дійсно дарує позитивні емоції.

Реальний пробіг та критичні кілометри

Повернемося в режим Eco та оцінимо реальний запас ходу.Це питання викликає неабиякий інтерес, адже виробником заявлено запас ходу на чистій електриці до 90 км. Втім, зарядити акумулятор до максимальних 100% мені так і не вдалося, оскільки на фінальному етапі цей процес виявився доволі тривалим. Відповідно, підтвердити чи спростувати паспортну цифру в 90 км я наразі не зможу. Проте це не критично.
Варто розуміти: за будь-якого інтенсивнішого натискання на педаль газу система автоматично підключає ДВЗ, що одразу порушує чистоту експерименту. З іншого боку, якщо не форсувати події та рухатися спокійно у загальному потоці, автомобіль стабільно утримує електричний режим. У моєму графіку поїздок потреби примусово задіювати бензиновий мотор практично не виникало.
На одній лише електротязі можна комфортно пересуватися як на міських, так і на заміських швидкостях – ДВЗ не втручатиметься в роботу, якщо ви не перейдете в спорт-режим. Завдяки такій логіці можна сміливо планувати свої щоденні маршрути й гарантовано розраховувати на 70-80 км чистого електричного пробігу.
Цей запас утримується майже до повного виснаження батареї. Коли лічильник залишкового ходу падає до позначки 3-4 км, електроніка автоматично активує гібридний режим. У цей момент запускається бензиновий двигун, який починає поступово підзаряджати акумулятор. Далі керування повністю переходить до автоматики: залежно від дорожніх умов система сама визначає найоптимальніший алгоритм роботи, водночас потроху поповнюючи енергетичний баланс автомобіля. За сприятливих умов, наприклад, під час тривалого руху на спуск, система здатна ефективно накопичувати енергію. Наведу простий приклад: ми стартували із залишком ходу на електриці у 5-6 км, а в кінцеву точку прибули вже з показником 11 кілометрів. Тобто за рахунок рекуперації під час кочення з гори акумулятор зміг самостійно поповнити свій баланс.

Економіка та зарядка

Звісно, я не міг не перевірити, як Tiggo 8 заряджається безпосередньо від розетки. Для цього я обрав швидкісний комбінований роз'єм CCS Combo 2. На звичайній публічній станції автомобіль спочатку приймав потужність близько 30 кВт. Проте згодом, за класичним алгоритмом роботи літієвих батарей, швидкість відновлення енергії почала поступово знижуватися, а прогнозований час до повного заряджання – відповідно зростати. Це ще один вагомий аргумент на користь того, що на комерційних ХАБах не завжди доцільно чекати на стовідсотковий результат. У нашому випадку буквально за 18-19 хвилин батарея поповнилася на 50%, а запас ходу зріс від умовного нуля до 50 км шляху. До речі, це є опосередкованим підтвердженням того, що на повному заряді кросовер дійсно здатен подолати близько 90 км.
Підрахуємо фінансову складову. За актуальними тарифами комерційних швидких станцій вартість одного кВт-год становить приблизно 22-23 грн. Описана сесія обійшлася мені орієнтовно у 190 грн. Якщо порівняти цей показник зі звичайним бензиновим чи дизельним автомобілем із доволі помірним апетитом (візьмемо для прикладу середню витрату 7 л на 100 км), то за нинішніх цін на пальне аналогічні 50 км пробігу на ДВЗ коштуватимуть десь у півтора раза дорожче. Ось така математика.
Тим більше, що власник такого кросовера може гнучко комбінувати різні варіанти експлуатації. Якщо є бажання та час – можна заїхати на АЗС, спокійно попити кави протягом 15-20 хвилин і паралельно підзарядити автомобіль. Якщо ж ні, ви просто продовжуєте рух у звичному режимі, як ми зараз. Навіть коли залишок електричного ходу постійно тримається на мінімальній позначці 3-4 км, розумна електроніка самостійно контролює всі процеси та вмикає потрібні алгоритми, дозволяючи їхати взагалі без жодних проблем. Проте варто враховувати загальний потенціал системи. Якщо повністю заправити паливний бак та стовідсотково зарядити батарею, сумарний запас ходу становитиме близько 1000 км. Зараз бортовий комп'ютер показує нам 905 кілометрів автономності при повному баці та практично розрядженому акумуляторі. І жодної помилки в цих розрахунках немає. Сучасні плагін-гібриди дійсно здатні демонструвати такі вражаючі результати. Для порівняння: аналогічний запас ходу на одній заправці мені вдавалося отримати хіба що на дизельних автомобілях із доволі місткими паливними резервуарами. Тут же ми гарантовано маємо тисячу кілометрів пробігу як базовий мінімум.

Реальна витрата пального: менше, ніж у паспорті?

Я гадаю, що за умови ощадливого стилю водіння цей показник можна зробити ще більш вражаючим. Що ж до енергоефективності, то бортовий комп'ютер демонструє середнє споживання електрики на рівні 11-12 кВт·год на 100 кілометрів шляху. Якщо ж рухатися виключно за рахунок бензинового двигуна (умовно кажучи, коли акумулятор повністю розряджений), то витрата пального має становити близько 6-6,5 літра. Практичні виміри на дисплеї це повністю підтверджують. Ба більше, у змішаному циклі реальні цифри часто виявлялися навіть меншими за паспортні. Залежно від умов, комп'ютер фіксував мінімальні показники від пів літра до літра на сотню. Звісно, зараз, коли тягова батарея розрядилася і ДВЗ змушений підключатися значно частіше, паливний апетит автомобіля зріс. Проте поточна витрата на рівні 4,7 літра для великого семимісного кросовера – це все одно справжня фантастика.

Підвіска, кермо та гальма: поведінка на українських дорогах

Конструкція ходової частини охоплює класичні стійки МакФерсон спереду та багатоважільну схему ззаду. Це непогане концептуальне рішення, адже відсутність простої балки багато хто автоматично зараховує до переваг моделі. Що ж до поведінки автомобіля на дорозі, то під час динамічного маневрування, проходження крутых поворотів чи швидкісних віражів кросовер демонструє хорошу стійкість. Машина практично не має критичних кренів і надійно витримує задану водієм траєкторію. Проте в ситуацію знову втрутилися згадувані бюджетні шини, через які мені так і не вдалося повною мірою оцінити керованість кросовера. Хоча, судячи з перших вражень, потенціал у машини непоганий. Автомобіль досить плавно долає дрібні дефекти дорожнього покриття, а найкраще йому даються залізничні переїзди. Навіть якщо стики не надто якісно закатані в асфальт чи прикриті плитами, Tiggo 8 проходить їх зразково.
А ось більші нерівності, особливо глибокі ями та вибоїни, ходова частина зустрічає помітно жорсткіше, що залишає не найкраще враження. Від підвіски такого сімейного автомобіля все-таки хотілося б більшої м'якості та енергомісткості. Що ж до шумоізоляції, то вона приємно дивує. Усе, що відбувається попереду та з боків від автомобіля, у салон практично не проникає. Єдиний нюанс – звуки від машин, які наздоганяють вас ззаду, чути дещо виразніше. Можна дійти висновку, що ізоляція задньої частини кузова трохи слабша за передню, але загальний акустичний комфорт усе одно залишається на гідному рівні. Додатковому затишку сприяє й подвійне засклення передніх дверей, яке суттєво підвищує рівень комфорту в салоні. А якщо згадати про наявність чудової акустики Sony, то насолоджуватися якісним звучанням у такій тиші стає вдвічі приємніше.
Кермо, оснащене електропідсилювачем, має цілком стандартні налаштування. Я не можу назвати його надто легким чи, навпаки, спортивним – воно середнє за своїм зусиллям. Причому, якщо ви спробуєте активувати спортивний режим рульового управління (це можна зробити як окремо через меню, так і прив'язати до загальних їздових пресетів), поведінка машини суттєво не зміниться. Баранка просто починає дещо в'язнути в поворотах, але очікуваної гостроти та справжнього драйверського характеру ви все одно не отримаєте.
Зважаючи на солідну потужність кросовера, обов'язково варто згадати й про гальмівну систему, адже це питання безпеки. Те, як уповільнюється автомобіль, мені дійсно подобається. Характер роботи гальмівної системи тут також досить стандартний. Навіть якщо ви спробуєте змінить параметри рекуперації через меню (а система надає таку можливість), керувать автомобілем в "одну педаль" без задіяння гальм усе одно не вийде. Ці електронні конфігурації практично не впливають на тактильний відгук органів керування. Втім, кросовером комфортно їздити й за базових налаштувань. Усе реалізовано зрозуміло та чітко: водій чудово контролює дозування зусилля, може заздалегідь прогнозувати момент зупинки та завжди впевнений у поведінці машини на дорозі.
Тож загалом характер у Tiggo 8 вийшов вельми різноплановим, хіба що підвіску хотілося б зробити трохи м'якшою. А наостанок – цікавий технічний нюанс. Цей кросовер вимикається не звичною кнопкою на торпедо, а через відповідний пункт у меню мультимедійної системи. Проте водієві необов'язково робити навіть це: автомобіль заглухне та знеструмиться автоматично, щойно ви відчините водійські двері.

Підсумки та конкуренти

Отже, час підбивати підсумки. На мою думку, Tiggo 8 є доволі цікавою пропозицією на ринку. Це середньорозмірний, високотехнологічний та чудово оснащений семимісний кросовер, який пропонує вражаюче поєднання споживчих якостей за свою вартість. Кількість доступних опцій тут дійсно багата і подекуди нагадує про представників преміумсегмента. Погодьтеся, ще кілька років тому отримати такий рівень комфорту у звичайному мас-маркеті, а тим паче в автомобілях Chery зразка 7-8-річної давнини, було просто неможливо. Сьогодні ж усе це є реальністю і пропонується за ціною близько $35500.

Які головні переваги моделі? Насамперед – це щедре оснащення, відмінна розгінна динаміка та сучасні гібридні технології. Вони дозволяють водієві гнучко керувати своїми витратами: за бажання можна економити бюджет, пересуваючись суто на електротязі й заряджаючи акумулятор за вигідними тарифами. Якщо ж виникне потреба вирушити в далеку подорож – жодних проблем, адже сумарний запас ходу становить близько 1000 кілометрів.
Проте суперники в цьому класі теж не сплять. Особливо серйозну конкуренцію для Tiggo 8, на мою думку, становитиме BYD Song Plus. Зараз він постачається через канали «сірого» імпорту й за рахунок цього може демпінгувати за ціною, проте незабаром, за наявною інформацією, очікується його офіційний дебют на нашому ринку. Також серед прямих китайських суперників у плагін-гібридних версіях варто відзначити Haval H6 та MG HS. Якщо ж розглядати відомі європейські та японські альтернативи у цьому сегменті, то тут головними опонентами виступають Ford Kuga та популярна Toyota RAV4.