Тест-драйв Jetour X50: перше знайомство з компактним кросовером

Коли ми тільки починали знайомитися з брендом Jetour в Україні – а це було минулого чи навіть позаминулого року, – я прогнозував, що їхній модельний ряд поступово розширюватиметься. На той час лінійка налічувала, якщо не помиляюся, лише три автомобілі. Сьогодні ж українським покупцям доступні вже шість моделей. І зараз перед нами найменший представник цього сімейства – компактний кросовер Jetour X50.
Цей автомобіль оснащений бензиновим турбодвигуном, автоматичною коробкою передач і має досить привабливе оснащення. Тож давайте з’ясуємо, чим саме здатна здивувати ця новинка, окрім своєї грізної радіаторної решітки.https://www.youtube.com/watch?v=naUKgPZBwRw

Дизайн

Варто визнати, що дизайнери бренду обрали досить нестандартний шлях. Зазвичай компактні автомобілі отримують легкий, часом навіть дещо грайливий дизайн. Виробники пропонують для них яскраву палітру кольорів кузова та сміливі рішення, адже в цьому сегменті завжди є простір для експериментів, які не загрожують серйозними репутаційними ризиками.
Проте у випадку з Jetour X50 розробники пішли від зворотного: вони зробили зовнішність машини максимально серйозною та агресивною. У результаті ми отримали таку собі «зухвалу малечу», хоча, зважаючи на реальні габарити автомобіля, назвати його зовсім малим важко. Грізний «погляд» головної оптики та широка, масивна решітка радіатора з вертикальними ламелями створюють яскравий візуальний ефект. Як на мене, дизайн вийшов навіть занадто агресивним і дещо епатажним, через що автомобіль моментально змушує озирнутися і задуматися: «Вау, а що це за модель?». Втім, з іншого боку, таке рішення чудово виконує своє головне завдання — ефективно привертає увагу в потоці.
Щодо палітри кольорів кузова, то для Jetour X50 запропоновано досить стриману гаму, яка налічує лише три варіанти: білий, сірий та чорний. Якщо ж говорити про габаритні розміри, то довжина цього кросовера становить 4,4 метра.
За цим показником автомобіль практично ідентичний новому Renault Duster. Проте французький бестселер дещо виграє за розміром колісної бази: у Duster вона становить 2,65 метра, тоді як у китайської новинки – рівно 2,6 метра. Якщо порівнювати Jetour X50 з іншим потенційним конкурентом на українському ринку — Renault Kardian, то «китаєць» виявляється помітно більшим за габаритами, хоча за колісною базою між ними панує повний паритет (ті самі 2,6 метра).
Корма кросовера оформлена лаконічно та має виражений динамічний нахил задньої стійки. Задня частина кузова виглядає набагато стриманіше, без епатажних і надто агресивних елементів, які притаманні передку автомобіля. Втім, у дрібних деталях стилістична єдність зберігається: наприклад, невеликі декоративні решітки на задньому бампері своїм малюнком перегукуються з оформленням радіаторної решітки.
З кумедних і водночас практичних рішень варто відзначити наліпку-підказку біля кнопки відчинення багажника, яка допоможе власнику не розгубитися під час перших днів експлуатації. Також цікаво виглядають декоративні накладки в нижній частині бампера — попри суто естетичну функцію, вони інтегровані в дизайн вельми доречно.
Серед інших елементів декору варто відзначити хромовану вставку на третій задній стійці кузова. Вона додана виключно задля стилю, завдяки чому бічна лінія скління плавно й гармонійно переходить у корму автомобіля. Саме такий вигляд і має Jetour X50 у профілі.
Кросовер оснащений 18-дюймовими легкосплавними дисками, що є дуже непоганим показником для його класу. Звісно, такі колеса передбачені саме для нашої тестової версії.

Комплектації та ціни

Якщо говорити докладніше про оснащення, то для Jetour X50 на українському ринку доступні дві комплектації з досить красномовними назвами – Luxury та Premium. Причому відрізняються вони не лише рівнем бортового оснащення, а й силовими агрегатами та типами коробок передач.
Для початкової версії Luxury передбачений 1,5-літровий бензиновий атмосферний двигун потужністю 113 кінських сил. Це точно такий самий мотор, який добре відомий українським автовласникам за кросовером Chery Tiggo 4. У цій комплектації двигун працює суто в парі з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач.
Ціна початкової версії досить приваблива і становить 690 тисяч гривень за автомобілі 2025 року випуску. На сьогодні це еквівалент трохи більше ніж 15 тисяч доларів. Звісно, машини 2026 року виробництва будуть дещо дорожчими, проте різниця виявиться несуттєвою.
А ось для дорожчої комплектації Premium – а саме такий автомобіль у нас на тесті – передбачений 1,5-літровий турбодвигун потужністю 147 кінських сил. Він працює в парі із шестиступінчастою преселективною роботизованою коробкою передач DCT з подвійним зчепленням. Цей силовий агрегат уже добре знайомий нам за старшою моделлю Jetour Dashing.
Зрозуміло, що версія Premium пропонує розширений перелік опцій, хоча не можна сказати, що розрив між модифікаціями є критичним. Уже зі старту оснащення Jetour X50 виглядає вельми виграшно, особливо якщо зважати на його приналежність до класу та фінальну вартість. Комплектація Premium наразі представлена автомобілями 2026 року випуску за ціною від 810 тисяч гривень. У перерахунку це приблизно 18 тисяч доларів, що знову ж таки робить модель дуже конкурентоспроможною на нашому ринку.

Інтер’єр та ергономика

Проте перші нюанси з'являються, варто лише сісти за кермо. Налаштувавши водійське крісло під себе, я одразу відчув, що посадка тут занадто висока. Нещодавно під час тест-драйву кросовера Chery Tiggo 4 (який через особливості вимови іноді порівнюють із суміжними платформами) ми стикалися з аналогічною особливістю ергономіки. Як на мене, для водія зі зростом 182 сантиметри це очевидний мінус: сидіти доводиться високо, а опустити подушку крісла нижче, на жаль, технічно неможливо.
Головою в стелю я не впираюся, проте певне відчуття дискомфорту все одно залишається. Мені дуже хотілося б мати можливість опустити водійське сидіння трохи нижче. Варто додати, що запас простору над головою зберігається, навіть якщо повністю закрити шторку люка — над верхівкою все одно залишається вільне місце. Проте на час тесту я залишу її відкритою, щоб у салоні було більше природного світла.
Щодо самих крісел, то зовні вони виглядають вельми ошатно та стильно. Спинка виконана за спортивними лекалами з інтегрованим підголівником, прикрашена контрастною червоною прострочкою, фігурним ромбоподібним візерунком та перфорованою вставкою по центру.
На вигляд усе це змонтовано чудово. Однак щойно сідаєш у крісло, одразу відчуваєш зворотний бік такого дизайну: бічна підтримка тут майже повністю відсутня. Особливо гостро цей брак фіксації тіла відчувається на подушці сидіння.
Мені хотілося б мати відчутнішу бічну підтримку. До того ж сама подушка крісла виявилася задовгою для мого зросту, тому під час правильної посадки ногам бракує повноцінної опори. Третій нюанс стосується профілю спинки: загалом сидіти зручно, але бракує регулювання поперекового підпору. Тут цей валик розташований занадто високо — ближче до лопаток, тому водіям, які звикли до підтримки нижньої частини спини, така ергономіка може не підійти й викликати питання.
Варто додати, що в нашій топовій комплектації водійське сидіння оснащене електрорегулюванням. Проте набагато приємнішим є той факт, що підігрів передніх крісел, керма та лобового скла є базовим оснащенням для всіх версій без винятку. Для українських зим такий повний «зимовий пакет» — величезний плюс.
Коли я врешті налаштував усе під себе, порадувала можливість регулювання керма як за кутом нахилу, так і за вильотом. Причому діапазон налаштування за вильотом навіть більший, ніж за висотою. Оцінивши загальну ергономіку, стає зрозуміло, що всі органи керування — від бічних дзеркал до екрана мультимедійної системи — інженери від початку проектували саме під таку специфічну високу посадку.
Єдине зауваження до цифрової панелі — а тут під єдиним склом встановлено два монітори діагоналлю 10,25 дюйма кожен — стосується розташування лівого екрана. Мені хотілося б змістити його трохи ліворуч задля кращої читабельності показань. За моєї нинішньої посадки обід керма перекриває частину віртуального тахометра в секторі після 4 тисяч обертів. Втім, це не критично: у реальному житті водій не сидить абсолютно непорушно, тому прилади залишаються в полі зору. Якщо ж підняти кермо трохи вище, то проблема зникає взагалі.
Саме кермо має приємний хват та оптимальні розміри – воно не здається ні завеликим, ні замалим. На спицях зручно розташовані клавіші керування круїз-контролем та мультимедійною системою. Дивлячись на графіку шкал панелі приладів та оформлення цих кнопок, стає цілком очевидно, чим саме надихалися китайські стилісти. Дизайнери явно підглядали за рішеннями від компанії Mercedes-Benz.
Щодо інтерфейсу мультимедійної системи та цифрового щитка приладів, то вагомим плюсом є оформлення меню на темному тлі. Таке рішення виглядає солідно і гармонійно поєднується із центральною глянцевою вставкою «під лак» на передній панелі.
Загалом інтер'єр виконаний у темних тонах із яскравими червоними акцентами, що свідчить про ретельне опрацювання дизайнерської концепції. Сріблясті вставки на дефлекторах вентиляції та акуратне обрамлення навколо екрана мультимедійної системи додають салону візуальної привабливості та ергономічності. Інтерфейс медіасистеми працює досить спритно: меню не перевантажене зайвими підрозділами, але містить увесь необхідний функціонал. Зокрема, тут реалізовано бездротове підключення через протоколи Apple CarPlay та Android Auto, що дозволяє без проблем синхронізувати смартфон і транслювати улюблену музику.
До речі, якість звучання штатної аудіосистеми приємно здивувала, адже від бюджетного кросовера очікуєш набагато простішого звуку. На динаміках немає логотипів відомих брендів (наприклад, акустики Sony, яку Jetour встановлює на свої старші моделі), проте система видає вельми гідний та об'ємний звук. Серед інших функцій медіацентру є можливість відтворення відео, але окремої уваги заслуговує інша опція.
Йдеться про систему камери кругового огляду на 360 градусів, наявність якої в автомобілі такого класу спочатку викликає щире здивування. Проте під час детальнішого вивчення стають помітними компроміси: картинка має непогану яскравість, але поступається дорожчим аналогам за чіткістю, деталізацією та правильністю масштабування об'єктів.
Якщо перемкнути систему кругового огляду у тривимірний режим, стає помітною похибка у зведенні картинки: масштаб самого віртуального автомобіля дещо не збігається з масштабом навколишнього простору. Найбільше це впадає в око під час наближення до інших машин на паркінгу, коли реальні габарити об'єктів візуально спотворюються.
Проте навіть класичного двовимірного режиму цілком достатньо для безпечного маневрування. Система забезпечує повноцінний огляд з усіх чотирьох боків, а головне – камери підтримують динамічні підказки. Під час обертання керма траєкторія руху на екрані змінюється в реальному часі, що працює як під час руху вперед, так і під час увімкнення задньої передачі.
Це дійсно зручне рішення, яке суттєво полегшує паркування в обмеженому просторі. Наявність такої функціональної системи кругового огляду в бюджетному кросовері є вагомою перевагою, адже в цьому сегменті подібний рівень оснащення зустрічається рідко. Що стосується загальної архітектури медіасистеми, то її головне меню розподілене між двома цифровими дисплеями, де згруповані ключові віджети, а повний перелік налаштувань та додаткових функцій ховається у внутрішніх вкладках інтерфейсу.
Графіка меню завдяки вдало підібраним кольорам і великому розміру елементів сприймається чудово. Усі іконки та шрифти чіткі, тому водієві не доводиться вдивлятися в дрібні піктограми під час руху, що, безумовно, дуже зручно. Проте певний дискомфорт викликає той факт, що для керування мультимедійною системою та мікрокліматом у салоні не передбачено жодної фізичної кнопки. Абсолютно всі налаштування перенесені на сенсорний екран, і єдиним винятком є лише кілька дублювальних клавіш на кермовому колесі. Така тотальна сенсоризація досі викликає певні перестороги щодо зручності використання наосліп.
Сама структура меню організована просто й зрозуміло, без зайвого перевантаження інформацією. Свайпом зверху вниз викликається звична шторка швидкого доступу, де зібрані головні функції автомобіля. Зокрема, звідси можна вибрати режими руху, про особливості роботи яких ми обов'язково поговоримо під час ходового тесту.
Управління температурним режимом зосереджено в окремому сенсорному блоці під монітором. Натискання на будь-яку з його віртуальних клавіш автоматично розгортає повноекранний інтерфейс налаштувань повітряних потоків. При цьому варто зауважити, що в Jetour X50 встановлено не автоматичний клімат-контроль, а звичайний кондиціонер з однією зоною обдування для всього салону.
Нижче, на центральній консолі, розташований головний орган керування трансмісією – ергономічний електронний селектор преселективного «робота». Він виконаний у формі акуратного джойстика, маніпулювати яким надзвичайно легко та зручно.
Компактний електронний селектор коробки передач не займає багато корисного простору і зовсім не заважає користуватися іншими органами керування. Відразу перед ним облаштовано зручну нішу для смартфона, яка в нашій комплектації оснащена бездротовою зарядкою. Ергономіка підключення ґаджетів тут продумана чудово: водієві та пасажиру доступні три окремі роз'єми – класичні USB та сучасний Type-C. Це дозволяє під'єднати будь-який пристрій незалежно від типу наявного кабелю.
Проте деякі рішення на центральній консолі викликають легкий подив. Наприклад, клавіші електронного стоянкового гальма та системи утримання автомобіля Auto Hold виконані абсолютно однаковими за розміром, формою та дизайном. Логічніше було б зробити їх візуально або тактильно різними, щоб водій не плутав їх під час руху наосліп.
Сам центральний блок кнопок оформлений у вигляді великої сріблястої вставки, яка занадто впадає в око на тлі темного інтер'єру. З корисного функціоналу тут розмістили гарячу клавішу активації системи кругового огляду, а також кнопку повного вимкнення мультимедійної системи, що сьогодні зустрічається досить рідко.
Якщо ви помітили на відео певні неохайні елементи навколо кнопок, варто пояснити: це лише залишки захисної транспортувальної плівки, яку перед тест-драйвом видалили не зовсім вдало. У серійних товарних автомобілях цього косметичного недоліку, звісно, не буде.
На центральному тунелі традиційно розташовані підстаканники та підлокітник, усередині якого ховається невеликий бокс для дрібних речей. З огляду на загальні габарити консолі, цей відсік міг би бути місткішим, проте його об'єм виявився скромним. Сам підлокітник позбавлений можливості регулювання. За моєї специфічної посадки лікоть правої руки ледь сягає його краю. Дуже бракує функції висування вперед, адже для того, щоб спертися, доводиться або сильно відводити лікоть назад, або повністю прибирати руку з керма, хоча з міркувань безпеки краще завжди тримати кермове колесо обома руками.
Водночас приємно, що дизайнери подбали про важливі дрібниці, які суттєво підвищують комфорт під час щоденних поїздок. Наприклад, бічна частина центрального тунелю в зоні контакту з коліном водія отримала м'яку оббивку з екошкіри. Для тих, хто під час руху звик спиратися правою ногою на консоль, це стане вагомою перевагою, адже суглоб не втомлюватиметься від контакту з жорстким пластиком. Також досить оригінально виглядає масивна ручка на тунелі, призначена, очевидно, для пасажира.
Продумана ергономіка простежується і в дизайні дверних карт. Внутрішні ручки, за які пасажири та водій зачиняють двері, мають відкриту форму під природний хват. Завдяки такому рішенню вхопитися за ручку зручно з будь-якого положення, незалежно від антропометричних особливостей долоні.
Разом з тим в інтер'єрі є елементи, які здаються прибульцями з минулого. Зокрема це стосується підрульових перемикачів. Вони великі, добре помітні та розташовані прямо під пальцями, тому користуватися ними цілком зручно. Однак їхній масивний дизайн явно запозичений у автомобілів попередніх поколінь. На тлі сучасної цифрової передньої панелі такі важелі виглядають застарілими, а сріблясті декоративні вставки на них здаються зайвими.
А ось другий ряд сидінь приємно вражає запасом вільного простору. Для колін пасажирів тут передбачено достатньо місця: навіть за мого високого зростання перед ногами залишається запас шириною в долоню, що є відмінним показником для компактного класу.
Примітно, що всупереч першому візуальному враженню, ніби під передніми кріслами зовсім немає вільного простору, пасажири заднього ряду все ж таки можуть трохи просунути ступні вперед. Єдине зауваження стосується геометрії посадки: подушку заднього дивана хотілося б встановити трохи вище, щоб розвантажити стегна. Проте загалом рівень комфорту ззаду цілком пристойний, і якихось критичних зауважень до ергономіки другого ряду я не маю.
Додатковою перевагою другого ряду є високий рівень зручності під час посадки та висадки. Бічна підтримка заднього дивана зроблена досить м'якою, тому вона абсолютно не заважає пасажирам вільно заходити в салон чи виходити з нього.
Проте певні претензії – здебільшого візуального характеру – викликає оформлення стелі, геометрія якої продиктована конструкцією вбудованого люка. Наявність звичайного невеликого люка, а не повноцінного панорамного даху, особисто мені здається ще одним сумнівним привітом із минулого. На мою думку, автовиробникам сьогодні варто пропонувати або велику панораму, або взагалі залишати дах суцільним.
Ба більше, механізм люка помітно краде корисну висоту салону. Хоча в тих зонах, де стеля має свій звичайний рівень, простір над головою цілком достатній, і місця мені вистачає із запасом. За природної посадки я не торкаюся головою оббивки даху, і це може статися лише в тому разі, якщо навмисно випрямитися й сильно витягнути спину вгору.
В іншому ергономічність пасажирської зони знаходиться на гідному рівні. З опцій комфорту на другому ряду передбачені індивідуальні дефлектори обдування вентиляційної системи, а в нашій топовій комплектації доступний ще й триступінчастий підігрів сидінь, що є відмінним показником для даного сегменту. Для заряджання гаджетів ззаду встановлені класичні роз'єми USB. Також пасажирам доступний простий відкидний підлокітник із вбудованими підсклянниками. Так, оздоблювальний пластик тут нехитрий, а саме виконання елементів виглядає скромно. Однак важливо пам'ятати, що перед нами представник підкреслено бюджетний клас, спроектований без претензій на преміальний статус, тому й оцінювати його інтер'єр варто саме через призму доступної вартості.
Після салону необхідно обов'язково заглянути до багажного відділення. Нагадаємо, що кнопка його відмикання знаходиться прямо під наклейкою, що підказує. Задні двері піднімаються досить високо - саме під мій зріст, тому нахилятися не доводиться.
Корисний об'єм багажника становить 398 літрів, що є жорстким стандартом для цього класу автомобільного ринку. Якщо порівнювати Jetour X50 з прямими конкурентами в сегменті B-SUV, його показник можна назвати одним з кращих. У цьому класі місткість вантажного відсіку у більшості моделей якраз і обертається навколо позначки 400 літрів, при цьому у багатьох соплатформенників багажники помітно менше, і лише одиниці пропонують більше простору. Навіть за суто візуальними враженнями місця для поклажі тут цілком достатньо — все оформлено просто, але акуратно.
Внутрішня обробка багажного відділення виконана з м'якого ворсистого матеріалу (так званого флоку), хоча на боковинах використано практичний жорсткий пластик. Зверху відсік прикриває класична полиця, на яку можна кинути легкі дрібні речі. Самі бокові панелі мають функціональні виштамповки та невеликі імпровізовані кишені для фіксації дрібної поклажі.
Під фальшпідлогою ховається запасне колесо-докатка. Конструкція підлоги дозволяє за потреби переставити її на рівень вище, завдяки чому вона утворює єдину площину із завантажувальним порогом.
Правда, через специфіку кузовних елементів сам поріг має помітний нахил усередину. Проте навряд чи це створюватиме серйозні незручності під час перенесення важких речей, адже з боку заднього бампера висота цього порога є мінімальною. А тепер давайте перевіримо на практиці, чи справді мої припущення щодо зручності виявилися правильними.
Можливість перестановки фальшпідлоги на вищий рівень реалізована насамперед для того, щоб під час складання спинок заднього ряду сидінь утворювався суцільний рівний майданчик для перевезення габаритного вантажу. Усе зроблено просто, очікувано і цілком добротно — з погляду практичності дорікнути розробникам нічим. Привод дверей багажника тут виключно механічний, закривати їх доводиться вручну. Проте на внутрішній обшивці можна помітити пластикову заглушку на місці кнопки електропривода. Це свідчить про те, що на внутрішньому ринку Китаю існують ще багатші та більш насичені комплектації цієї моделі.

Двигун та трансмісія

Оскільки у нас на тесті топова модифікація кросовера, під його капотом встановлено 1,5-літровий бензиновий турбодвигун. Він розвиває потужність 147 кінських сил, а максимальний крутний момент становить 210 Ньютон-метрів. Причому пікова тяга доступна в досить широкому робочому діапазоні — від 1750 до 4000 обертів за хвилину.
Конструктивно цей силовий агрегат має надійний чавунний блок циліндрів та алюмінієву головку блоку. У приводі газорозподільного механізму (ГРМ) використано ланцюг, двигун оснащений системою зміни фаз газорозподілу та класичним послідовним (розподіленим) упорскуванням пального.
Варто ще раз наголосити, що Jetour X50 є представником саме бюджетного сегмента кросоверів B-класу. Тому великі цифрові дисплеї та велика кількість опцій у салоні не повинні вводити вас в оману щодо його конструктивної простоти.

У русі

Перші враження від ходових випробувань виявилися вельми позитивними: автомобіль демонструє чудову жвавість. Кросовер дуже хвацько рушає з місця і впевнено прискорюється — під час тесту мені кілька разів удалося першим поїхати зі світлофора, що для міського потоку є дуже непоганим показником. Така динаміка на старті справді приємно дивує.
Щодо доступних режимів руху, то спочатку я припускав, що їх наявність — це суто маркетингова фікція, і три заявлені пресети ні на що суттєво не впливають. Однак я помилявся, адже електроніка помітно змінює характер поведінки автомобіля.
Наприклад, у режимі Eco кросовер стає підкреслено спокійним і навіть дещо ліниво реагує на натискання педалі акселератора. Такі налаштування ідеально підходять для неспішного руху міськими заторами або для розміреної їзди, коли автомобіль плавно котиться зі швидкістю близько 40 км/год. У таких умовах активований екорежим є повністю виправданим, адже він дозволяє не лише пересуватися з комфортом, а й додатково заощаджувати пальне.
Як тільки ви активуєте стандартний режим (Normal), автомобіль одразу оживає: реакції на натискання педалі газу стають значно чіткішими. У цьому пресеті водій починає повноцінно відчувати весь потенціал потужності та крутного моменту двигуна, оскільки тяга передається на колеса значно ефективніше.
Режим Sport ще більше загострює відгук на педаль акселератора і помітно змінює логіку роботи роботизованої трансмісії. Якщо у звичайних умовах перемикання передач вгору відбувається в районі 2000 обертів за хвилину, то у спортивному режимі електроніка тримає передачу довше — аж до 3000-3500 обертів. Причому для цього не потрібно продавлювати педаль газу в підлогу; навіть під час штатного спокійного прискорення преселективна коробка передач демонструє зовсім інші, динамічніші алгоритми роботи.
Для динамічного стилю водіння, коли планується багато інтенсивних прискорень та випереджень у потоці, варто безальтернативно обирати режим Sport. Якщо ж у пріоритеті паливна ощадливість під час щоденних міських поїздок — ідеальним рішенням стане пресет Eco. Можливість оперативно підкоригувати характер автомобіля та адаптувати його налаштування під поточні дорожні умови є вагомою перевагою для водія.
Якщо аналізувати ефективність силового агрегату та його здатність віддавати максимум тяги, то варто відзначити, що піковий крутний момент у 210 Ньютон-метрів має форму широкого плато. Він доступний уже з 1750–2000 обертів за хвилину і стабільно утримується аж до 4000 обертів. Тобто в цьому найбільш ходовому робочому діапазоні водій завжди може розраховувати на впевнене та насичене прискорення.
Головне – контролювати стрілку спідометра, адже кросовер дійсно жваво та непомітно набирає швидкість. Навіть попри те, що споряджена маса Jetour X50 становить близько півтори тонни (що робить його далеко не найлегшим представником у своєму класі), така вага абсолютно не заважає автомобілю залишатися швидким, маневреним та динамічним на дорозі.
Коли водій повністю продавлює педаль газу в підлогу (активуючи режим kick-down), роботизована трансмісія миттєво реагує, дозволяючи двигуну розкручуватися аж до 5000 обертів за хвилину задля досягнення максимальної динаміки. Якщо ж повернутися до спокійного стилю водіння, зміна передач відбувається надзвичайно плавно. У звичайних режимах електроніка послідовно перемикає швидкості в районі 2000 обертів, причому робить це настільки м'яко й безшовно, що момент зміни ступенів важко вловити за відчуттями чи за стрілкою тахометра.
Оскільки автомобіль демонструє гарне та динамічне прискорення, особливого значення набуває ефективність гальмівної системи. Під час першого знайомства з Jetour X50 може здатися, що гальма мають дещо м'який характер, оскільки педаль на початку свого ходу реагує дуже плавно та податливо.
Проте таке враження оманливе і зумовлене суто цивільними налаштуваннями привода. Якщо виникає потреба в інтенсивному сповільненні, система без жодних проблем забезпечує потужний гальмівний імпульс. Завдяки лінійному відгуку водій може легко та точно дозувати зусилля на педалі як у міському трафіку, так і на високих швидкостях, тож до ефективності гальм жодних питань не виникає.
Проте серйозні запитання виникають до геометричних параметрів оглядовості, зокрема через занадто масивні передні стійки даху. Це стосується як лівої водійської, так і протилежної пасажирської сторони. Дуже хотілося б, щоб ці кузовні елементи були дещо витонченішими, особливо в їхній нижній частині біля капота, де вони створюють помітні сліпі зони. Хоча дизайнери й намагалися оптимізувати кут нахилу стійок, щоб мінімізувати перекриття огляду в поворотах, цей нюанс усе одно залишається відчутним.
Щодо зовнішніх бічних дзеркал, то до них жодних зауважень немає: і ліве, і праве забезпечують відмінне відображення дорожньої ситуації. Внутрішньосалонне дзеркало також непогано справляється зі своїм завданням під час денних поїздок, гарантуючи водієві повноцінний контроль над обстановкою позаду кросовера.
Однак у вечірній та нічний час проявляється неприємний компроміс: через відсутність функції автоматичного затемнення фари попутних автомобілів помітно засліплюють через заднє скло. У таких ситуаціях водієві доводиться вручну переводити дзеркало у звичайний нічний режим за допомогою механічного прапорця, що дещо дисонує з великою кількістю цифрових технологій у салоні.
Ходова частина Jetour X50 стала для мене справжнім приємним відкриттям. Конструкція передньої підвіски цілком очікувана — тут використано класичні стійки типу Макферсон. А ось ззаду інженери встановили незалежну багатоважільну схему, що виявилося несподіваним і дуже приємним сюрпризом для представника бюджетного класу. Завдяки такому рішенню підвіска справляє чудове враження як своїми налаштуваннями, так і безпосередньо роботою на реальних дорогах.
Вона відчувається збитою та пружною, демонструючи повну готовність до суворих українських реалій. Шасі кросовера дуже гідно протистоїть вибоїнам, глибоким ямам та іншим пошкодженням асфальту, надійно ізолюючи пасажирів від тряски.
Проте під час їзди розбитим покриттям важливо пам'ятати про швидкісний режим. Як тільки водій починає долати великі дефекти дороги занадто швидко, у поведінці підвіски з'являється надмірна жорсткість. Тобто відпрацьовувати серйозні нерівності з повним збереженням комфорту на будь-якій швидкості ходова частина все ж не здатна. Якщо ж пересуватися з розумом і в межах дозволеного, поведінка автомобіля на поганій дорозі залишається напрочуд зразковою.
Підвіска кросовера відмінно справляється зі своїми завданнями, заслуговуючи на тверду оцінку 5 з 5. Для мене це стало справжнім відкриттям, адже від бюджетного автомобіля я очікував набагато простішої конструкції та типово жорсткої, грубої роботи на вибоїнах. Проте шасі приємно вразило своєю витонченістю.
До того ж відпрацювання дефектів дороги відбувається дуже тихо. Рівень акустичного комфорту загалом високий, і якщо звернути увагу на колісні арки, то можна переконатися, що вони мають якісну заводську шумоізоляцію. Виробник додатково встановив повноцінні підкрилки, що не лише покращує візуальне сприйняття, а й суттєво зменшує рівень шуму від гравію та води в салоні.
Така ж чесність рішень простежується, якщо зазирнути під задню частину автомобіля: там встановлено справжню подвійну вихлопну систему з двома функціональними трубами. Це складно назвати якоюсь принциповою технічною перевагою, проте водієві точно не доведеться червоніти через бутафорські пластикові обманки чи глухі заглушки, які зараз так полюбляють дизайнери навіть дорожчих брендів. На задньому бампері Jetour X50 немає жодної штучної стилізації — вихлоп тут повністю справжній.
Дивлячись на виразний дизайн, солідне оснащення та чесну техніку, у мене навіть з'явилася жартівлива думка, у якій все ж є велика частка правди. Цей автомобіль частково адресований тій категорії українських покупців, які ментально дуже хотіли б мати великий, солідний чорний кросовер або позашляховик, але обмежені рамками раціонального бюджету.
Якщо фінансові можливості наразі не дозволяють придбати великий рамний позашляховик, то такий компактний кросовер стане цілком виправданою альтернативою. Він менший за габаритами, простіший конструктивно, але водночас значно доступніший за ціною, що робить його раціональним вибором.
Щодо вражень від активного драйву, зокрема під час динамічного проходження віражів, то тут автомобіль продемонстрував абсолютно прогнозовану та зрозумілу поведінку. Потенціал силового агрегату дозволяє не лише впевнено прискорюватися по прямій, а й під настрій досить хутко проходити круті повороти. Звісно, закони фізики для високого кузова ніхто не скасовував, проте електроніка та шасі намагаються максимально утримувати машину на стабільній траєкторії.
Кросовер дивує мінімальними бічними кренами, чітко тримаючись за дорожнє покриття. Окремо порадували налаштування кермового управління: воно забезпечує адекватний зворотний зв'язок, завдяки чому водій завжди чітко розуміє кут повороту коліс та чудово відчуває поведінку автомобіля в кожну секунду маневру.
Зрозуміти, де саме проходить межа зчеплення автомобіля з дорогою, досить легко. Багато в чому цей показник залежить від характеристик встановлених шин. Зараз кросовер укомплектований заводською гумою з досить специфічною та складною для запам'ятовування китайською назвою. Проте якщо у майбутньому власник замінить ці покришки на якіснішу брендову гуму, проходження швидких віражів приноситиме набагато більше задоволення та впевненості.
Традиційно важливим аспектом є паливна ощадливість кросовера. В офіційних технічних характеристиках заявлено лише один усереднений показник – витрата пального у змішаному циклі становить 7,3 л/100 км. Однак під час нашого тест-драйву автомобіль більшу частину часу експлуатувався у щільному міському ритмі, тому реальні цифри бортового комп'ютера виявилися дещо іншими, що цілком закономірно для міських умов.
Якщо пересуватися містом максимально спокійно, задіявши режим Eco, то цілком реально утримувати витрату пального в межах 8 л/100 км. Під час активації стандартного режиму (Normal), який передбачає періодичні динамічні прискорення та активне вливання у потік, варто орієнтуватися на показник близько 8,5-9 л. За умови агресивнішого стилю водіння або тривалого простою в заторах апетит двигуна може зростати до 9 літрів і більше. Саме на такий робочий діапазон витрат і варто розраховувати майбутнім власникам Jetour X50 у реальних умовах щоденної експлуатації.

Підсумки

Отже, Jetour X50 – той випадок, коли зустричаешь по дизайну, а проводжаешь по комплектації, ходовим якостям та ціні. І ось тут важливо на єтапі зустрічі «по дизайну» просто не пройти повз, а якщо придивитися більш детально до цього кросовера, то тут стає все дуже цікаво. Якщо взяти до уваги знижки на автівки 2025 року, то він коштує від 15,5 тісяч доларів, що робить його одним з найдевшехших кросоверів данного класу на українському ринку. Серед конкурентів – Changan CS35, але тут є нюанс, що це будуть модели 2023 року випуска. Також серед конкурентів Renault Kardian, MG ZS, Suzuki Vitara, Suzuki S-Cross, Chery Tiggo 4 та Renault Duster. Але у середньому стартові ціні стартують з 800 тисяч грн, що більше, ніж Х50 2026 року. Звісно постає питання іміджу та надійності, но тут я покладаюсь на гарантію 5 років та 150 тісяч км, та той факт, що цей двигун встановлюється на Chery та Jetour не перший рік й непогано себе зарекомендував.