Тест-драйв новой Honda HR-V - как изменилась модель за два десятилетия? (видео)

Впервые серийную Honda HR-V я увидел на Женевском автосалоне 2015, где состоялся ее европейский дебют. Я точно помню, что тогда этот компактный кроссовер приглянулся мне своим дизайном, оригинальным оформлением салона и мультимедийной системой Honda Connect под управлением ОС Android. И вот спустя 4 года, уже после рестайлинга, Honda HR-V приехала в Украину. Пора оценить ее не только на подиуме салона, но и в реальных условиях! На тест нам досталась максимальная комплектация Elegance c бензиновым силовым агрегатом 1.5, автоматом-вариатором и моноприводом. Ценник на такую новинку довольно внушительный - 28.100$ (именно такая цифра указана на сайте импортера). Давайте разбираться, за что просят такие деньги!

Дизайн Honda HR-V

Внешне Honda HR-V маскируется под трехдверный хэтчбек или же “купе”, как это модно говорить сейчас у маркетологов. Возможно, это отсылка к самой первой HR-V, которая появилась в конце 90-х и стояла на заре появления кроссоверов, как класса. Ну и на то время это была действительно оригинальная и смелая машина. Но вернемся к нынешнему поколению! Почему трехдверка? Да потому, что ручка открывания задней двери прячется в углу линии остекления. Решение не ново, его использовали в свое время и Alfa Romeo, и SEAT, и даже Nissan. Что же, на таком компактном кузове оно выглядит вполне уместно.

Построенный на платформе хэтчбека Honda Jazz (он же Fit), HR-V действительно компактен, но в то же время крупнее “легкового” собрата. Он чуть длиннее - 4,33 м, выше - 1605, и у него чуть больше колесная база - 2,61 м. Внешние отличия рестайлинговой HR-V от предшественницы совсем немногочисленны, да и волнуют нас не сильно, ведь до этого времени модель у нас не продавалась и на дорогах является редкостью. Конечно, есть “серые” версии, но это совсем другая тема. Самое заметное новшество - это широкая хромированная планка на фальшрадиаторной решетке. У меня ассоциации однозначны: “Как на Acura!” Неплохая отсылка к люксовому суббренду, вот только на компактной мордашке Honda HR-V она смотрится излишне массивно. Ну и пока мы рассматриваем кроссовер снаружи, отмечу передние брызговики - на ощупь они оказались мягкими, но при езде по сугробам частенько затирали по снегу. Но буквально пара проездов и я стал взвешеннее подходить к таким зимним забавам. Все-таки на моноприводе шансы застрять выше! Да и клиренс оказался на 10 мм меньше заявленного - 175 мм под ровной пластиковой защитой картера.

Салон Honda HR-V

Оригинальный интерьер Honda HR-V я помню еще со времен автосалонов, и после рестайлинга он почти не изменился. Слегка развернутая на водителя центральная консоль, высокий трансмиссионный тоннель и щедрая вентиляция - дефлектор занимает едва ли не все свободное пространство на панели перед передним пассажиром! На самом деле их здесь три, и каждый можно закрыть или настроить отдельно. Действительно, еще никогда у пассажира не было такой свободы выбора в настройке климата! Но есть в HR-V фишка поинтереснее дефлекторов - это полностью сенсорный блок управления климат-контролем. Причем он не заведен на экран мультимедийной системы, как например у Peugeot 5008, а установлен отдельным модулем. Скептический настрой развеялся почти сразу - пользоваться им оказалось не менее удобно, нежели классическим кнопочным. Да и по логике и удобству расположения все понятно. На его фоне обычный 7-дюймовый тачскрин дисплей мультимедиа выглядит даже немного простовато. Да и на самом деле его интерфейс и графика используются Хондой который год, так что неплохо было бы и поменять. Впрочем, на удобство пользования это не влияет. А навигация Garmin радует понятным меню и хорошей деталировкой карт. Кстати, как вы уже наверное догадались, ОС здесь совсем не Android. Хорошо это или плохо сказать не могу - сравнить не с чем.

Панель приборов и вовсе выполнена классической. Аналоговые тахометр и спидометр в своих колодцах, и отдельный “круг” для монохромного меню бортового-компьютера. Зато считываемость показаний - на высоте! Водительское место и в целом удобно. Высокая посадка, кресла с хорошей боковой поддержкой. А еще подголовники здесь регулируются по углу наклона, что встречается не так часто. Регулировок (все они механические) не так и много, но комфортную посадку с моим ростом 1.82 я подобрал сразу. Обивка даже в нашей комплектации полностью тканевая и для такой цены это удивительно. Как удивительно и то, что запуск двигателя здесь не с кнопки, а с обычного ключа с выкидным жалом. Центральный тоннель довольно высокий, но по ощущениям место он не крадет. Зато в его недрах ближе к торпедо можно отыскать отдельную полочку. По соседству пара USB-входов и даже один HDMI! Но постоянно класть и забирать оттуда смартфон все же неудобно. Но настоящее волшебство хондовских инженеров раскрывается на задних сидениях. Здесь не только очень просторно, как по меркам габаритов HR-V и ее класса. Места и ногам, и над головой с запасом. Сами сидения можно поднимать (их подушку), получая площадку приличных размеров! Называется такая концепция Magic Seats и используется уже давно, в том числе и на родственном хэтчбеке Jazz. Хитрость заключается в том, что бензобак перенесли под передние сидения, при этом не ущемив ни передних седоков, ни объем самого бака, который составляет 50 литров.

Зато выкроив массу свободного пространства, в том числе и для багажника. Его объем составляет 393 литра, что опять же, отличный показатель по меркам класса и учитывая скругленную корму кроссовера. Причем внутренний объем хорошо ощутим даже визуально, без дополнительных замеров. Багажник широкий и высокий, а пол его расположен низко. Особо это заметно, когда складываешь задний диван (в пропорции 40 на 60) - подушка и спинка ныряют вплотную к полу и спинка оказывается неожиданно низко, образуя при этом ровную площадку. Так что за многофункциональность салона и багажника и готовность подставить плечо помощи хозяину Хонда HR-V заслуживает твердую пятерку! Ну а как обстоят дела с драйвом?

Honda HR-V и драйв

В арсенале Honda HR-V на данный момент присутствует только один силовой агрегат и одна коробка передач. Это бензиновый атмосферник объемом 1.5 литра (130 л.с. и 155 Нм крутящего момента) и автомат-вариатор. Да, для рынка США выпускаются модификации с бензиновым 1.8 и полным приводом, а на европейском рынке присутствует и дизельный HR-V. Причем с мотором объемом 1.5 и такой же мощности (130 л.с.), но, конечно же, гораздо большим крутящим моментом. Однако официально к нам поставляется только такая версия, как у нас на тест-драйве. Отпирать двери и запускать мотор придется с помощью обычного ключа с выкидным жалом. Ни доступа “свободные руки”, ни кнопки запуска… А за такие деньги ожидаешь их увидеть! Выруливаю с парковки и сразу ощущаю, что нахожусь за рулем Хонды. И дает эти ощущения информативный и точный руль, насыщенный легким обратным усилием. И кроме приятных настроек рулевое может порадовать отличным выворотом! Кроссовер разворачивается буквально на пятачке. Пока привыкаешь к машине и едешь в неспешном городском потоке, то мощности и динамики вполне хватает. Но только чуть поднаступишь - и чувствуется их нехватка! Вариатор начинает заунывно подвывать и подвисать на одни оборотах, а двигатель такое впечатление, что лишился сил 20-30. Да, 130 сил с полутора литров показатель неплохой, но без турбины мотор везет ровно, спокойно и иногда даже скучно. Конечно, можно было бы снять больше, и хондовские инженеры знают, как это сделать - но зачем это компактному городскому кроссоверу? Для обычной езды в городе потенциала мотору хватает, а для того, чтобы все же попытаться удовлетворить драйверские амбиции, у вариатора есть режим Спорт. В нем он дольше “тянет” каждую виртуальную передачу, а если перейти на подрулевые лепестки, то сам переключаться не будет, только по команде водителя. Попробовал, но кайфа от этого мало, поэтому ездил в обычном, Драйве. Можно сыграть и в другую сторону, нажав кнопку Эко. Тогда получится сэкономить примерно поллитра на каждой сотне километров. Хотя я этим не фанател и в итоге средний расход за время теста составил около 9 литров. Отняв зимние прогревы, буксования в сугробах и прочие зимние “прелести”, летом смело можно выйти на цифру 8 литров. Но до заявленных 6,3 л. все равно будет далеко. Как достичь такой цифры, я представляю с трудом. Кстати, про буксование в сугробах это была не фигура речи, а случай из жизни, потому что HR-V у нас бывает только моноприводной. И будь за окном тепло или меньше снега, нехватка полного привода не была бы такой острой. Но обстоятельства сложились иначе и мне несколько раз очень хотелось, чтобы задние колеса могли получать крутящий момент. Устроила бы любая схема - главное, чтобы гребли. Но увы… Обзорность с водительского места хорошая - и посадка удачная, и в зеркалах картинка полная. Плюс есть камера заднего вида с прорисовкой траекторий. Качество картинки простенькое, но наглядное. А вот шумоизоляцию я бы все же улучшил - удивительно, почему этому не уделили внимания в ходе рестайлинга. Выполненная по классической схеме подвеска - спереди стойки Мак-Ферсон, сзади балка - довольно плотная и ее баланс смещен в сторону упругости, а на некоторых неровностях даже жесткости. Однако сюрпризы дорог она отрабатывает хорошо! Причем иногда задняя балка делала это чуть мягче и тише, чем передние стойки. И поскольку Honda HR-V преимущественно городской житель, то она может немного подсказывать водителю, если тот потерял бдительность. Из умений чуткой электроники: распознавание знаков, предупреждение о выходе за пределы полосы (но не удержание в ней) и предотвращение столкновений с впередиидущими машинами. Если не среагировали на предупреждение - кроссовер затормозит сам, но только на скорости до 32 км/ч. Впрочем, ее “испытать” не довелось, что и хорошо!

Подводим итоги

Согласитесь, одно дело наблюдать автомобиль на подиуме автошоу, и совсем другое - в реальной жизни. И как бы сильно мне не понравилась Honda HR-V при знакомстве, тест-драйв в реальных условиях внес свои коррективы. Безусловно, дизайн, стиль, просторный и мега-функциональный салон остаются в плюсах модели! Но безальтернативность выбора силовой начинки и всего две комплектации с недешевым прайсом буквально связывают модель по рукам и ногам в плане борьбы с конкурентами. А среди них я бы выделил Mazda CX-3, Toyota C-HR, Nissan Juke, Skoda Karoq и Hyundai Creta. Есть среди них версии и подороже, например топовые Karoq и C-HR переваливают за отметку 30 тыс $. Но в любом случае, у оппонентов шире гамма комплектаций и больше простора для выбора. К тому же кто-то завлекает более мощным мотором, а кто-то наличием полного привода. Впрочем, адепты Honda у нас были всегда, и эту марку есть за что ценить и уважать, поэтому первых клиентов HR-V уже нашла!

https://www.youtube.com/watch?v=o0e7plztzxQ&t

Технические характеристики Honda HR-V

Тип кузова	кроссовер
Дверей/мест	5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм	4334/1772/1605
База, мм	2610
Масса снаряженная/полная, кг	1241/2420
Объем багажника, л	470/1790
Тип двигателя	бенз. с прямым. впр.
Расп. и к­во цил./кл. на цил.	R4/4
Объем, см куб.	1498
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин	96 (130)/6600
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	155/4600
Тип привода	передний
КП	вариатор
Максимальная скорость, км/ч	187
Разгон 0-100 км/ч, с	11,2
Расх. трасса-город, л/100 км	4,7-6,3