Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель
внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода
1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»
дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог! |
Если быть точным, речь
идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы
проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо
израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го
бензина.
Краткое напоминание
О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ»
№ 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем
началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец
на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за
недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных
батарей.
Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году
«Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в
начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки
в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми
свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор
с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль»)
номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.
Прочь от розетки!
Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109.
Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в
40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления
заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство
питается от обычной электросети 220 В/10 А.
Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.
И тишина…
Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания
мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу.
При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.
Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится
то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро»
при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль
выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении
передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически
не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую,
третью.
По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто
разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость
ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии
при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу
на «компромиссной» второй передаче.
В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать
передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил
педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления
такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.
Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой
переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи,
как и вперед.
В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит
мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить
или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка
до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая
лишь на скоростных прямых.
Пока еще рано
При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля
придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже
с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не
следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей
в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных
козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это
лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих
источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь
остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность
– стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным
электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем,
машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да
и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.
| | ||||||||||||||
|
|
| ЗАЗ-1109 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Андрея Яцуляка
за предоставленный на тест автомобиль
-
Новинка 09 липня 2026 20:001000-сильний трековий гіперкар Red Bull RB17 покажуть у ГудвудіТрековий гіперкар Red Bull RB17 офіційно здійснює свій довгоочікуваний дебют на Фестивалі швидкості в Гудвуді. Двомісний монстр, створений виключно для закритих перегонових трас, уперше постав перед публікою в готовому серійному нафарбованому вигляді під час фінальних шейкдаунів. Головне завдання новинки – повернути на автоспортивні свята той самий легендарний звук атмосферних гоночних моторів Формули-1, який Королівські перегони безповоротно втратили з переходом на турбо-гібриди. Серцем трек-кара є унікальний 4,5-літровий атмосферний двигун V12 від британської інжинірингової компанії Cosworth. Цей шедевр моторного мистецтва повністю позбавлений будь-яких гібридних надбудов або акумуляторів, розвиває рівно 1000 к.с. та здатний крутитися до 15 тисяч об/хв. Завдяки повній відсутності важких електричних компонентів та монококу з авіаційного вуглепластику, вага машини є рекордно низькою. Це забезпечує їй час кола, який на реальних трасах повністю відповідає бойовим болидам сучасної Формули-1. Програма заїздів на гудвудський пагорб цього року є ексклюзивною. За кермо RB17 по черзі сядуть зірки Oracle Red Bull Racing: основний пілот Юкі Цунода, офіційний резервіст команди Ісак Хаджар, а також вихованка гоночної академії Аліша Палмовскі. Проте головний тріумфальний заїзд здійснить сам творець цього автомобіля – легендарний конструктор Едріан Ньюї, який спроєктував RB17 як свій прощальний подарунок австрійській стайні перед офіційним переходом на посаду керівника команди Aston Martin F1. Загальний тираж унікального гіперкара обмежений всього 50 екземплярами, а стартова вартість кожного становить астрономічні $6,7 млн.Довідка «АЦ»Індекс RB17 посідає особливе історичне місце в хронології бойових машин Red Bull Racing. Справа в тому, що гоночного болида Формули-1 з таким ім'ям ніколи не існувало в природі. Через світову пандемію у 2021 році FIA заморозила регламент, і команда виступала на модернізованому шасі під індексом RB16B, а наступного року, коли настав новий технічний регламент, болід назвали одразу RB18. Пропущений за замовчуванням номер 17 Едріан Ньюї та Крістіан Хорнер вирішили зарезервувати для свого першого в історії незалежного комерційного суперкара. -
ПДР та безпека 09 липня 2026 19:00У МВС нагадали, як відновити втрачене посвідчення водія -
Подія 09 липня 2026 18:00Німецьке лобі заявляє про загрозу колапсу європейського автопромуКриза автомобільної промисловості Європейського Союзу перейшла в радикальну фазу, де закриття великих заводів та масштабні скорочення персоналу офіційно визнані неминучими. Впливове німецьке автомобільне об'єднання — Асоціація автомобільної промисловості (VDA) — вперше за свою історію публічно змінило риторику з активного захисту підприємств на повне прийняття поточної катастрофічної реальності.Ця зміна позиції найпотужнішого європейського лобістського органу свідчить про те, що політичне прикриття для штучного утримання на плаву збиткових автомобільних фабрик у ЄС остаточно зруйноване. Президентка VDA Хільдегард Мюллер в інтерв'ю агентству Bloomberg офіційно підтвердила: європейські автовиробники занадто довго перебували під тиском непомірних витрат на енергоносії, надвисокої вартості робочої сили та нескінченної бюрократії. Вона прямо визнала, що врятувати кожне виробниче майданчик в поточних економічних умовах більше не вдасться, і «далеко не кожен завод зможе існувати в майбутньому». Європейський автопром увійшов у кризовий глухий кут, який не має безболісного виходу. Зниження попиту на дорогі європейські електромобілі на тлі експансії технологічніших та дешевших брендів із Китаю позбавляє концерни фінансового маневру. Якщо раніше VDA жорстко опиралася будь-яким намірам концернів (зокрема, Volkswagen та Stellantis) ліквідувати складальні майданчики в Німеччині чи Франції, то тепер капітуляція лобістів розв'язує керівництву автомобільних гігантів руки для початку масової реструктуризації всієї індустрії.
