Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит»

дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель

внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода

1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!

Бензиновые моторы становятся все экономичнее. «Аппетит» дизельных кажется чудом умеренности. Но вряд ли какой-либо двигатель внутреннего сгорания даже на вершине эволюции уложится в норму расхода 1 л горючего на 100 км в городском режиме. А наш испытуемый смог!

Если быть точным, речь

идет не о самом топливе, а об эквиваленте затрат. Ведь для того, чтобы

проехать на электромобиле ЗАЗ-1109 сотню километров по городу, необходимо

израсходовать 20 кВт/ч, а их стоимость равна цене литра хорошего 95-го

бензина.

Краткое напоминание

О конструкции и истории создания этой машины мы уже рассказывали («АЦ»

№ 1-2’2001 и «АЦ» № 25’2004). Напомним, что работа над украинским электромобилем

началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец

на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за

недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных

батарей.

Возрождение этого движения пришлось на конец прошлого века. В 1994 году

«Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109, а в

начале 1995 г. опытный образец получил государственные номерные знаки

в ГАИ. И лишь несколько недель назад машину оснастили новыми тяговыми

свинцово-кислотными батареями, которые приводят в действие электромотор

с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль»)

номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт.

Прочь от розетки!

Перед поездкой в течение 8 часов под завязку «заправляем» АКБ ЗАЗ-1109.

Таких зарядок она выдерживает 400, что обеспечивает суммарный пробег в

40 тыс. км. Для электромобиля это отличный результат. Кстати, для осуществления

заряда не нужна специальная зарядная станция. Бортовое зарядное устройство

питается от обычной электросети 220 В/10 А.

Вытаскиваем вилку из розетки, сматываем шнур – и в путь.

И тишина…

Поворачиваю ключ зажигания и… ничего не происходит! Нет привычного жужжания

мотора, вибрации и всего прочего. Выжав сцепление, включаю первую передачу.

При старте нужно просто снять стояночный тормоз и нажать на газ.

Машина беззвучно трогается с места и едет. При выезде со двора приходится

то и дело сигналить пешеходам. Ведь единственный шум, который издает «Таврия-Электро»

при движении, – шуршание покрышек по асфальту. Довольно вальяжно электромобиль

выезжает на проспект и вливается в общий поток. При разгоне и переключении

передач приходится ориентироваться по спидометру, ведь мотора практически

не слышно. На скорости 30 км/ч включаю вторую передачу, а при 60 – высшую,

третью.

По большому счету, можно трогаться и ездить на любой передаче, просто

разгонная динамика и расход будут отличаться. Так, на первой скорость

ниже, а на третьей из-за повышенной нагрузки больше расход электроэнергии

при старте. Но если лень переключаться, то можно все время ездить по городу

на «компромиссной» второй передаче.

В пробках достаточно нажать на тормоз, и машина останавливается. Выключать

передачу или выжимать сцепление не нужно. То же и при старте. Просто отпустил

педаль тормоза, нажал на газ и поехал. Одним словом, алгоритм управления

такой же, как у машин с автоматической коробкой передач.

Интересно, что задняя передача включается не рычагом – электромотор кнопкой

переключается в режим реверса, и получается, что назад тоже три передачи,

как и вперед.

В общем потоке машин динамики вполне достаточно. А вот при обгонах дефицит

мощности ощущается остро. Привычно совершить быстрый маневр, проскочить

или резво кого-то обогнать не получается. Впрочем, расстояние от перекрестка

до перекрестка наш электромобиль проходит вровень с остальными, отставая

лишь на скоростных прямых.

Пока еще рано

При среднем годовом пробеге в 20 тыс. км на «заправку» электромобиля

придется потратить около 700 грн. В то время как на обычной машине даже

с очень низким расходом в 5 л на 100 км – порядка 3 тыс. грн. Однако не

следует сбрасывать со счетов стоимость замены батарей. Амортизация батарей

в год потянет на 1000 у. е., что практически лишает машину одного из главных

козырей – экономичности в эксплуатации. Но не стоит забывать, что это

лишь рабочий вариант автомобиля. Исследования продолжаются, и поиск подходящих

источников энергии как в Украине, так и за рубежом не прекращается. Ведь

остальные «козыри» – экологическая чистота, легкость в управлении и бесшумность

– стоят того, чтобы трудиться над преодолением препятствий на пути к серийным

электромобилям. Они куда дешевле и проще в изготовлении, чем, скажем,

машины с гибридными силовыми установками или на топливных элементах. Да

и запасы «черного золота» не безграничны, что отчетливо ощущается на бензозаправках.

Экологическая чистота Бесшумность Дешевая энергия Отсутствие обслуживания мотора	Небольшой запас хода Невысокая максимальная скорость Внушительная стоимость замены батарей

ЗАЗ-1109

Общие данные Тип кузова универсал Дверей/мест 3/2 Габариты, Д/Ш/В, мм 3708/1554/1410 База, мм 2320 Колея передн./задняя, мм 1234/1290 Клиренс, мм 162 Запас хода, км до 140 Двигатель Тип электро Мощность номинальная/максимальная, кВт 12,5/25 Макс. кр. мом., Нм 125 Трансмиссия Тип привода передний КПП мех. 3-ст. Ходовая часть Тормоза передние/задние диск./барабан. Подвеска передняя/задняя незав./полузав. Шины 155/70 R13 Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 90 Расх. энергии, кВт/ч на 100 км 20 – 25 Периодичность ТО, км 40000

Андрей Волощенко

Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит Институт электродинамики при НАН Украины

за предоставленный на тест автомобиль