Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade

не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном

кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!

Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!

Абсурд? Тем не менее,

в последней, 2004 модельного года версии Fireblade («огненное лезвие»)

проведена соответствующая работа над ошибками с целью сделать «литровый»

CBR максимально «дружелюбным». Складывается впечатление, что поклонники

«огненных лезвий» – сплошь натуры с тонкой душевной организацией, которым

чужды всякие там «козления» и резкие разгоны. Поэтому японцы постарались

максимально «спрямить» характеристики мотора и смягчить настройку подвесок:

теперь CBR 1000 не «клюет» и не дергается при резком открытии и сбросе

газа. А ведь Fireblade (впрочем, как и его прямые конкуренты Yamaha R1,

Suzuki GSX-1000R, Kawasaki ZZ-10R) славились бескомпромиссными характеристиками

и гоночной «заточкой». Это полностью подготовленные к кольцевым гонкам

машины, им не нужен тюнинг – купи и стартуй, подтверждением чему украинский

«кольцевой» чемпионат.

Даже внешность Fireblade после фейслифтинга стала куда менее агрессивной.

Благо характеристики он не затронул.

«На лицо» спортивный

Казалось, я только чуть-чуть тронул ручку газа, но Fireblade рванул

так, что поговорка «цирк уехал, клоуны остались» едва не воплотилась в

жизнь. Вот тебе и «дружелюбный спортбайк», – говорю себе, проверяя, на

месте ли шлем! Словом, как волка ни ряди в овечью шкуру, он волком останется

– к пониманию этой нехитрой истины я шел очень долго, секунд десять-пятнадцать.

Да, у Fireblade свой временной масштаб. А также динамический и пространственный:

в пути придорожные столбы, казалось, сливались в одну линию, а уличное

движение походило одновременно на компьютерную игру и замедленную съемку.

Почти монорельс

Первое впечатление от этой «машины времени» было таким, что, казалось,

не смогу подобрать нужных слов, чтобы передать свои ощущения. Управляемость

– потрясающая: дорога превращается в «монорельс», к которому CBR 1000

RR словно приклеен. Как направил мотоцикл, так он и едет по заданной траектории

– никаких отклонений! Видимо, секрет успеха в шасси и уникальном электрогидравлическом

демпфере рулевого управления, доставшихся в наследство от непобедимой

в MotoGP модели RC211V. А также во множественных регулировках подвески:

от предварительной нагрузки пружины до амортизации сжатия и отбоя. Шасси

настолько проработано и конструктивно отточено, что мощь и бешеная скорость

практически не чувствуются. Правда, с одним условием – если под колесами

идеально ровный асфальт. Потому что, несмотря на обещанную комфортность

подвесок, на наших кочках и выбоинах CBR 1000 RR трясет, как в припадке.

Можно себе представить, какими вибростендами были предыдущие версии «лезвий»

с их по-гоночному зажатыми подвесками. Еще поразила устойчивость машины:

повторялась история с «монорельсом».

Комфорта не добавляло и по-кроссовому жесткое сиденье. Посадка без всяких

скидок гоночная: сидишь высоко, сильно наклонившись. Но с этим быстро

примиряешься (свыкнуться могут только опытные), понимая – иначе нельзя.

Заваливаясь в экстремальном темпе в вираж, буквально прирастаешь к машине,

ноги и руки сами собой укладываются в углубления на «теле» CBR. И тогда

контроль над аппаратом абсолютный.

Дружба дружбой…

Несмотря на обещанное «дружелюбие», ездить в городе без напряжения тяжело:

посадка неудобная, рычаг сцепления очень жесткий. Настолько, что уже минут

через пятнадцать после дерганья в потоке левая кисть затекает. Зато сам

механизм – очень четкий. На «спортах» стало почти нормой, что после включения

передачи заднее колесо срывается в букс. Но здесь ничего подобного не

происходит: да, при переключении идет лавинообразный интенсивный разгон,

однако начало проскальзывания колеса улавливается сравнительно точно.

Нелегко привыкнуть лишь к жутковатым лязгающим механическим звукам при

смене ступени.

Зато работа самой КПП выше всяческих похвал. Подбор передаточных отношений

скорее как у спорт-турера: они весьма растянуты, и с 30 до 130 км/ч можно

ехать на третьей ступени. Притом через 2,7 секунды, нужных для разгона

до 100 км/ч на таком байке, все пролетающее мимо тебя сливается и виден

лишь узкий коридор дороги. Шестая же ступень вообще нужна только на шоссе

для равномерного движения в крейсерском режиме.

Куда более востребованной оказалась тормозная система, с эффективностью

которой может спорить только разгонная динамика. Благо цепкости двух 4-поршневых

дисков спереди и одного сзади вполне достаточно.

Две стороны аэродинамики

Новые, более округлые формы обтекателя намекали на улучшенную аэродинамику.

Но уровень продувки носового обтекателя едва не поставил в тупик: вместо

того, чтобы защищать пилота от грязи и брызг, клюв переднего обтекателя

щедро распылял их на шлем, ветровое стекло и циферблаты! Слабая грязезащита

оказалась платой за дополнительную прижимную силу: форма носа проработана

так, что заставляет встречный поток загружать переднее колесо. Косвенно

эту теорию подтверждает отсутствие серьезных аэродинамических шумов. От

которых, к примеру, на Yamaha R-1 или Kawasaki ZZ-R10 у вас будет закладывать

уши.

Жизнь вне пробок

Казалось бы, мегаполисная толчея – не лучшие условия для столь свободолюбивого

скакуна. Но она вовсе не противопоказана нашему герою, сконструированному

по формуле «три в одном»: мощь «литра», габариты «шестисотки» и управляемость

250-кубового мотоцикла. Благодаря весьма скромным габаритам байка перестроения

из ряда в ряд не вызывали никаких затруднений.

И все же стихия Fireblade – кольцевая трасса или хотя бы свободное шоссе.

Вот где максимально проявляется его дружелюбный (не путайте с панибратским)

характер. Стоит, выкрутив газ до упора, пройти «на коленке» несколько

связок поворотов, как вы почувствуете, что становитесь единым целым с

мотоциклом и живете по одним законам физики.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Общие данные Д/Ш/В, мм 2065/н. д./820 Объем топливного бака, л 18 Масса сухая, кг 179,4 Двигатель Тип рядный К-во цил./кл. на цил. 4/4 Объем, см куб. 998 Макс. мощность, л.с./об/мин 172/11250 Трансмиссия КПП 6-ступенчатая Привод задний, цепью Ходовая часть Главный силовой элемент пространственно-диагональная алюминиевая рама типа «дельтабокс» Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Задняя подвеска маятниковая с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 290 Разгон 0 - 100 км/ч, с 2,7 Гарантия 1 год без ограничения пробега Цена в Украине от $18000

Сергей Суховский

Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит ООО «Мотосвит», официального дистрибьютора

компании Honda Motor Co. LTD за предоставленный на тест мотоцикл

Модель Елена Стриженюк