X

«Москвич-2140 Ралли»: Было время…

Многие сейчас удивятся, но… В советский период нашей истории автозаводы не только штамповали массовые модели, но и готовили успешные болиды для международных соревнований. Недавно мы встретили живой образец такого тюнинга.

Многие сейчас удивятся, но… В советский период нашей истории автозаводы не только штамповали массовые модели, но и готовили успешные болиды для международных соревнований. Недавно мы встретили живой образец такого тюнинга.

Многие сейчас удивятся, но… В советский период нашей истории автозаводы не только штамповали массовые модели, но и готовили успешные болиды для международных соревнований. Недавно мы встретили живой образец такого тюнинга.

Год 1969-й. Советские «Москвичи» с только что созданным 1,5-литровым мотором «на ура» идут на экспорт, обходят в ралли Ford, Volvo и Porsche… Но заводские конструкторы решили замахнуться на большее. Выжать из штатного движка более восьмидесяти «лошадок» без потери надежности уже не удавалось. Чтобы повысить мощность, нужно было поднять рабочие обороты, а это тянуло за собой модернизацию клапанного механизма и изменение схемы наполнения цилиндров. В те годы рецепт был один – два распредвала с возможностью тонкой настройки впуска и выпуска. И конструкторами АЗЛК был создан двигатель «412Г».

В новой головке мотора установили два распределительных вала и те же восемь клапанов. Фазы каждого вала можно было настраивать индивидуально, а кулачки давили непосредственно на клапаны. Исключение из схемы коромысел с осями и тяжелых регулировочных механизмов сделало привод менее инерционным и более надежным. При двухступенчатом цепном приводе сохранилась прежняя периодичность ТО – 10 тыс. км. Помимо того, удалось придать камере сгорания выгодную форму, спрямить впускные и выпускные каналы, увеличить угол развала клапанов для улучшения продувки цилиндров. Вдобавок улучшили циркуляцию охлаждающей жидкости около свечей и повысили степень сжатия с 9,2 до 9,8 единицы. В поршнях сделали выемки под клапаны. Карбюратор – «родной», двухкамерный К126 или пара сдвоенных горизонтальных «Веберов». В зависимости от объема – 1,478, 1,6, 1,824, 1,924 л – двигатель с новой «головой» развивал 87, 100, 125 и 140 л. с. соответственно при 5900–6000 об/мин.

   

Распредвалы соединялись со звездочками через нониус – устройство, позволяющее смещать фазы газораспределения в зависимости от особенностей трассы и машины.

Выхлопной коллектор – с трубами равной длины. Говорят, под крышкой клапанного механизма скрывается серийный номер этого «прокачанного» заводчанами мотора…

Заводской тюнинг предусматривал применение стандартного «низа» – штатного блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма, а также серийного впускного коллектора, чтобы мотор без проблем устанавливался на обычный «Москвич» (т. к. было заявлено, что сфера применения «прокачанного» движка не ограничится гонками). Увы, страна получила лишь пару десятков двухвальных моторов, которые разошлись «по рукам» раллистов («Москвич-412-ралли», -412Г, -2140 Ралли) и кольцевиков («Москвич-Г5», -Г4М).

Автомобиль восстановлен Михаилом Прудниковым, г. Днепропетровск

Игорь Широкун
Фото автора