Не теряйте головы

Уникальные технологии пассивной безопасности в автоспорте.

Постоянное ужесточение норм безопасности в автоспорте приносит свои плоды – подтверждением тому служит, например, благополучный исход жуткой аварии Роберта Кубицы на Гран-при Канады. Одной из важнейших новинок последнего десятилетия можно назвать систему защиты головы и шеи гонщика – HANS (Head And Neck protection System).

Когда весь мир, затаив дыхание,

следил за разорванным в клочья болидом поляка, наверняка не только в моей

памяти всплыли кадры гибели Айртона Сенны: он точно так же долго и неподвижно

сидел в разрушенном «Уильямсе», а зрители, приникшие к телеэкранам, молили

бразильца хотя бы пошевелиться. Увы... По одной из версий, после лобового

столкновения с бетонной стеной рычаг передней подвески пробил забрало шлема

Сенны и вошел в височную область головы. По другой – пилот был мертв уже в

момент столкновения: удара о стену на скорости 240 км/ч не выдержали шейные

позвонки... Так или иначе, для FIA та авария послужила сигналом к очередному

усилению мер пассивной безопасности. Многочисленные краш-тесты, «воротник»

кокпита, новые стандарты прочности для шлемов, пристегнутые страховочными

тросами колеса и особенно система HANS выполнили свою миссию – Кубица

отделался лишь незабываемыми воспоминаниями и растяжением лодыжки, хотя в

момент контакта с барьером испытал перегрузку в 75g. Айртона мы потеряли из-за

куда менее тяжелого удара...

Слабое звено

История системы HANS началась в 80-е с простой беседы за рождественской

индюшкой. Американский пилот средней руки Джим Даунинг поделился соображениями

по поводу травматичности автогонок со своим деверем, Робертом Хоббардом,

доктором медицинских наук и профессором биомеханики Мичиганского университета.

Оба сошлись на том, что после введения множества систем пассивной безопасности

в автогонках наметилась новая тенденция: список причин летальных исходов

при авариях возглавили повреждения черепа и переломы шеи, возникающие в результате

высоких перегрузок. И действительно, пилот, одетый-обутый в огнеупорную

амуницию и суперпрочный композитный шлем, все чаще получал увечья из-за абсолютно

незащищенной шеи, которая, в отличие от зафиксированного ремнями тела, при

фронтальных столкновениях страдает от сильнейшего инерционного кивка головой.

Разумеется, все опыты Даунинг и Хоббарт проводили на себе. Они исходили из

того, что голова 64-килограммового пилота весит примерно 5 кг плюс около 1200

граммов добавляет интегральный шлем Bell. При продольном ударе – например, лобовом столкновении с тем же отбойником, – голова

продолжает движение вперед и, испытывает огромное отрицательное ускорение.

Защищенная шлемом, она, даже ударившись о руль, может и не получить серьезных

травм, а вот шейные позвонки такой перегрузки просто не выдержат.

Опять-таки, оба собеседника-экспериментатора пришли к тому, что решение

проблемы лежит на поверхности: необходимо просто оградить шею от таких кивков,

зафиксировав ее. Но как? Жестко нельзя – ведь гонщик должен иметь возможность

свободно смотреть в зеркала заднего вида, к тому же, если остановить голову

слишком быстро и резко, то глаза буквально вылезут из орбит. Решение было

найдено простое и элегантное...

Все гениальное…

Конструктивно система HANS представляет собой самое настоящее ярмо из углепластика

(0,7 кг), которое пилот добровольно взваливает на свои плечи и фиксирует дополнительными

ремнями безопасности. Задник «ханса»

выполнен в форме воротника, к которому крепится пара ремешков, пристегивающихся

к шлему с обеих сторон. И все! Демпфирующая прокладка в шлеме надежно фиксирует

голову и при отрицательном ускорении передает нагрузку непосредственно на

HANS, а через него – на плечевые ремни, практически полностью в обход шеи.

Эксперты из General Motors, c которыми Хоббард сотрудничал при создании

и доводке системы HANS, произвели компьютерное моделирование большинства

аварий 80–90-х гг., закончившихся гибелью гонщиков, и пришли к выводу,

что при использовании «системы поддержки шеи и головы» в 70% случаев трагедии

удалось бы избежать.

Профессор начал продавать свою «систему защиты головы

и шеи» еще в начале 90-х, после успешных ее испытаний пилотами-добровольцами

из серий CART, IRL, NASCAR, DTM и ITC. Тем не менее, международная федерация

всерьез «взялась» за HANS только после аварии Мики Хаккинена в 1995 году в

Австралии. Тогда его McLaren MP4-10 из-за прокола на огромной скорости врезался

в барьер ограждения. Финн ударился головой о руль и несколько дней пролежал

в коме. По поручению FIA Хоббард в сотрудничестве с McLaren и Mercedes (который,

кстати, тогда разрабатывал для Ф-1 подушку безопасности) привел свою систему

в соответствие с особенностями конструкции формульных болидов. И хотя презентация

их общего детища состоялась 9 апреля 2000 года, из-за многочисленных

жалоб пилотов на неудобство пользования «хансом» его в обязательном порядке

начали применять в королевских автогонках только с 2003-го. А начиная с 1 января

2009 года система HANS станет обязательной к использованию во всех соревнованиях

под эгидой FIA, в том числе и на территории Украины.

Чем это грозит нам?

Пока ничем: непременным атрибутом «хомут» будет только

для участников международных гонок, например «Ралли Ялта». Но наши гонщики

наверняка просто не заявятся в международный зачет, ограничившись национальным…

А вот приобрести шлемы со специальными креплениями и саму систему в нашей

стране уже можно. Причем не обязательно покупать новый шлем, который стоит

примерно столько же, сколько и сам HANS: начиная с 2005 года производители

амуниции (например, очень популярных у нас марок OMP, Peltor, Sparco, Stilo)

выпускают модели с заготовками для установки креплений ремешков. Стоимость

клипс, к которым крепятся ремешки, – 60 евро за комплект. Такие

«переходники» в среднем на 100–150 евро дешевле «хансосодержащих» моделей.

Правда, пока наши продавцы не прошли соответствующие тренинг-обучение. Из

ближайших к нам фирм имеют лицензию на переоборудование шлемов (с правом

замены их омологации) и занесены в соответствующий реестр FIA российская

АСТ и несколько польских дилеров. Сама система, в зависимости от размера

и угла наклона спинки кресла (10, 20 и 30 градусов), стоит в Украине

900-1000 евро. Но она того действительно стоит – спросите у Роберта

Кубицы.

Мнение    Валерий Горбань Пилот команды MacCoffee Rally Team В Европе «ханс» давно стал привычным – пилоты начали им пользоваться задолго до каких- либо директив свыше. Я впервые надел его на одном из этапов серии многочасовых гонок VLN. Конечно, сначала было непривычно: ведь в отличие от ремней, которые упираются в грудь, «ханс» давит на плечи. Но через две-три гонки настолько привык, что теперь пользуюсь этой системой и в ралли – все-таки безопасность превыше всего.

Мнение    Юрий Протасов Пилот команды Ace Racing Как только система появилась в продаже, мы тут же ее приобрели – автогонки есть автогонки, без риска здесь не обойтись. Купили даже специальное кресло, но никакой разницы я не почувствовал. Пока украинцев, которые пользуются «хансами», можно пересчитать по пальцам: я, мой штурман Александр Горбик, Валерий Горбань, Адриан Афтаназив. Но после аварий, в которые попали на «Трембите» Владимир Петренко и Руслан Кучер, уверен, что украинских гонщиков, использующих эту систему, станет больше.

Сергей Суховский

Фото автора и McLaren, рисунки Mercedes и FIA