Похоже, Карлос Гон надолго застрял в тюрьме Токио, подозреваемый в финансовых махинациях. Он отрицает обвинения в свой адрес, но Nissan и Mitsubishi уже уволили его со всех руководящих постов еще несколько недель назад. А вчера, 24 января 2019 года, он сам объявил об отставке с поста президента Renault. Отныне альянсу, продающему каждый девятый автомобиль в мире, нужно думать, как жить дальше. А между тем, внутренние противоречия раздирают союз трех автопроизводителей.
Как оказалось, в коалиции французов и японцев уже давно зрел конфликт.
Долгое время именно Гону удавалось сдерживать выход «раскаленной лавы» недовольства наружу. Сейчас же, с его уходом, договоренности участников альянса начали сыпаться, словно карточный домик.
| «Гон был хорошим связующим звеном объединения интересов», - говорят многие эксперты. «В дальнейшем альянсу потребуется найти новый стержень для стратегического партнёрства». |
Что не так в «королевстве» Renault-Nissan-Mitsubishi?
Проблема в том, что неравномерное владение акциями и вмешательство французского правительства в работу альянса, уже давно злили японцев.
Renault и Nissan владеют крупными пакетами акций друг друга, но у Renault их на 25% больше, чем у японского партнера. При этом, у французов один из крупнейших акционеров - государство, которое часто вмешивается в работу альянса. В Японии же подобное положение вещей всех раздражает.
Последней каплей, переполнившей чашу терпения жителей страны Восходящего солнца, стал визит в Японию французской делегации в середине января 2019 года.
С этой поры Nissan, продающий гораздо больше автомобилей, чем Renault, стал озвучивать нежелание попасть в зависимость от французов. И требовать исключительно равноправного партнерства, не взирая на количество акций у каждого.
| «Только если Renault будет относиться к Nissan, как к равному, и ограничивать влияние своего правительства, тогда дальнейшая жизнь альянса будет возможна», - говорят в Nissan. |
Однако, не совсем ясно, осознают ли данные риски распада альянса французы. Пока похоже - в Renault чувствуют себя уверенно, не взирая на скандал с Карлосом Гоном. Вероятно, они считают, что Nissan обязан Renault своим спасением от банкротства в 1999 году. Японцы же народ гордый, и на все смотрит по-особенному. Главное сейчас - французам не переоценить свои возможности, и не пропустить особенности японского менталитета.
Уничтожить нельзя спасти
Распад Renault-Nissan-Mitsubishi никому не выгоден. Ведь не зря в последние 25 лет активно происходит слияние и поглощение автопроизводителей одних другими. Автомобильная отрасль переживает технологическую революцию с переходом на новое топливо – электричество. Достойно выдержать этот сложный период можно только сообща, экономя деньги и вкладывая их в общие разработки и проекты.
Так что у двух партнеров – Renault и Nissan нет иного выбора, кроме, как умерить гордыню, найти компромисс, и продолжить совместное «плавание по волнам» автомобильного бизнеса. Ведь их объединял не только Карлос Гон, но, прежде всего, технологии и производственные мощности. К примеру, благодаря использованию общей производственной базы и трудовых ресурсов, ежегодная экономия трех компаний составляла более 5 млрд. евро.
А вот главный вклад в развитие инноваций альянса делали японцы. В частности, им принадлежат основные разработки в сфере технологий электромобилей и автопилотов.
Поэтому, по мнению аналитиков, Nissan, скорее всего, потребует не просто равноправного отношения к себе, но и большей доли акций Renault. Так они зафиксируют свой юридический вес формально. 
Вследствие этого, многие эксперты сейчас говорят о кризисе альянса Renault-Nissan-Mitsubishi не как о его кончине, а как о шансе на новую жизнь. И в фразе "уничтожить нельзя спасти" запятую ставят после второго слова.
Надежду на это возлагают на новоназначенного президента концерна Renault – Жана-Доминика Сенара (экс-директора Michelin). Именно ему придется договариваться с японцами, успокаивая и убеждая их в будущем альянса.
-
Ретро 12 апреля 2026 17:00Как автобусами ЛАЗ начали перевозить космонавтов12 апреля 1961 года специально переоборудованный автобус ЛАЗ-695Б был использован для доставки космонавта Юрия Гагарина к месту исторического старта первого обитаемого космического корабля «Восток-1». Этот автобус для космонавтов внешне почти не отличался от базовой серийной машины ЛАЗ-695Б. Но кузов его получил дополнительное антикоррозионное покрытие очень высокого качества. А вот салон, конечно же, был совершенно другим. Особое внимание уделили его герметизации, дабы защитить от попадания пыли – злейшего врага космонавтов. В самом центре салона были установлены два оригинальных кресла – для космонавта и его дублера, тоже разработанные во Львове. Поскольку космонавты перевозились в громоздких скафандрах, кресла получились немаленькими. Для регулировки микроклимата внутри скафандра применялась специальная аппаратура. В оборудование салона входили кино- и радиоустановка, телефон и средства спецсвязи. Естественно, салон был снабжен кондиционером. В автобусе имелось 10 мест для сопровождающих – врачей, технических специалистов и даже киношников, а в корме машины находился туалет. Автобус работал на космодроме «Байконур» вплоть до 1967 года, и за это время доставил к месту старта 12 космонавтов, не считая дублеров. Ныне он хранится в мемориальном музее на родине первого космонавта – в городе Гагарин, Смоленской обл. В 1967 году для перевозки космонавтов стали использовать другой автобус. По внутреннему оборудованию он почти не отличался от предшественника, но база у него была другая – ЛАЗ-695Е. А автобус нового поколения для космонавтов появился в 1974 году. Машина была разработана во Львове, в ГСКБ – головном конструкторском бюро по автобусам. Базой послужила новейшая, туристическая модель ЛАЗ-699Н «Україна», тогда еще опытная.ЛАЗ-699Н в "космическом" исполнении -
Ретро 11 апреля 2026 21:21Первым легковым автомобилям Toyota исполнилось 90 лет -
Событие 11 апреля 2026 18:01Расшифровка значков на приборной панели
