BMW 5-серії залишається однією з найбільш улюблених моделей, які виробляє баварський бренд. На вторинному ринку прямо зараз продається близько двох тисяч «пʼятірок» і це лише одного покоління F10 в кузові седан та F11 з кузовом універсал, які випускались з 2010 по 2017 роки.
До цієї серії також належить ліфтбек BMW 5-series GT, кузов якої мав індекс F07. Але їх на ринку не багато. Тому сьогодні поговоримо більше про седан та універсал «пʼятірки».
Розібратись з технічними особливостями нам допомагали наші друзі з сервісу повного циклу Hunters Garage.
Цікаво, що 5-серія в кузові F10/F11 – автомобіль сучасний та доволі складний. І противники його сварять за цю складність, а прихильники – радуються надійності. Хто з них правий ми й дізнаємось.
Зовнішність моделі, після авангардної пʼятірки в кузові Е60, відразу визнали поверненням до класичних цінностей бренду. Завдяки спокійним та стриманим формам F10 і сьогодні виглядає актуально. Нагадаємо, що дизайнером F10 став Едріан ван Хойдонк. Цікавий технічний момент – пʼятірка створена на платформі флагманської моделі 7-серії в кузові F01.
Багато алюмінію
При розробці бізнесового седана стояла задача зробити його більшим, але легшим. Тому в конструкції масово використовували алюміній та легкі сплави. Зокрема з «крилатого металу» зроблені капот, крила та двері. Але легкі матеріали використані далеко не тільки в зовнішніх панелях кузова, а й у силовій структурі, та підвісці.
Справжнім викликом для інженерів стала необхідність стикувати в конструкції алюмінієві та стальні елементи. Так лонжерони кузова зроблені зі сталі, а чашки амортизаторів та бризковики кузова з алюмінієвого сплаву. Це важлива деталь при ремонті авто з фронтальними пошкодженнями, яких чимало привезли зі США. Адже на стику сталевих та алюмінієвих деталей нанесено спеціальний герметик. Якщо його пошкоджено, або нанесено неякісно, то не вдасться уникнути електрохімічної корозії на стику двох металів.
При огляді стану кузову зверніть увагу на стан фар. Вони чутливі до піску, що летить з-під коліс інших авто. Проте, це не проблема. Фари легко відполірувати. А ось наявність тріщин в пластикових ковпаках фар може привести до втрати герметичності і фари. В рестайлінгових авто випуску після 2015 року така проблема вже не зустрічалась.
Залежно від комплектації BMW 5-series може не оснащуватись повноцінним запасним колесом. Тому варто мати під рукою якісний компресор. В нашому випадку це компактна модель від Osram. А зважаючи на те, що часто авто їздять на короткі відстані по місту їх акумулятори не дозаряджаються, що одного ранку може призвести до того, що авто не заведеться. То ж, варто мати дроти аварійної зарядки, або більш сучасне рішення – бустер Osram. Останній також можна використовувати як зручний павербанк.
20 версій девʼяти моторів
Гама двигунів F10 широченна! Різних варіацій нараховується аж 20 штук! Від рядних четвірок до V8. Бензинові, дизельні та навіть гібридні.
В гамі бензинових агрегатів моделі BMW 5-серії в кузові F10 було кілька бензинових двигунів без турбін. Спочатку базовою була 3-літрова рядна шістка N52B30/N53B30, що встановлювалась на версію 523i та 528i. Всупереч очікуванням, атмосферні шістки виявились не найнадійнішими в гамі двигунів.
N52 мав проблеми з витратою оливи, навіть на нових авто. Не рідкість виникнення проблем з фірмовою системою регулювання фаз газорозподілення VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Атмосферний двигун N52 для покращення згоряння палива обладнали впускним колектором зі змінною довжиною. Система мала назву DISA. На малих та середніх обертах повітря йшло по вузьких каналах, що підвищувало швидкість потоку та створювало ефект турбонаддуву. А на високих обертах заслінка перемикалась і повітря йшло по широкому каналу, забезпечуючи більший обʼєм повітря для вищої потужності. Ось ця заслінка могла відірватись і потрапити у впуск, та привести до «капіталки». Та попри всі негаразди цей двигун люблять, адже він справжній рядний 6-циліндровий «баварець» без турбін.
N53B30 був останнім 6-циліндровим двигуном без турбіни. Він мав безпосереднє впорскування палива, що і стало джерелом його проблем. Так, цей двигун, на відміну від N52, не мав проблем з витратою оливи. Та й конструктивно був простішим – не оснащувався системою Valvetronic. Але проблеми з паливною системою переслідували цей двигун. Було маса нарікань на роботу паливної помпи. Форсунки працювали некоректно, що викликало нестабільну роботу двигуна. А в окремих випадках форсунки лили з такою силою, що це викликало гідроудар. Були складності й з котушками запалювання. Але є й гарна новина. Всі авто з дефектними агрегатами проходили відкличні кампанії. То ж на сьогодні вони вже можуть бути оснащені доопрацьованою паливною системою, яка не викликає проблем.
Вже з 2012 року безнаддувні «шістки» поступились місцем турбованій 2-літровій «четвірці» N20B20.
Двигун N20 виявився доволі вдалим двигуном. Проблем по ньому зовсім не багато. Елементи безпосереднього впорскування виявились живучими. Це стосується як паливної помпи високого тиску, так і форсунок. Та й з системою Valvetronic проблем не спостерігається. З часом від зносу втулки може з’явитись шум роботи перепускної заслінки. Крім звуку також може зʼявитись помилка по недостатньому тиску турбіни.
Привод механізму ГРМ має ланцюговий привід, але служить він не довго. Заміняти ланцюг потрібно кожні 100 тисяч км, разом з напрямними та натягачем.
Потрібно слідкувати й за станом ланцюга привіда масляної помпи. Він живе до 120000 км, але були випадки його обриву, що призводить до пошкодження двигуна. Тому цей ланцюг зазвичай міняють разом з ланцюгом ГРМ.
Цікавий факт, що постачає форсунки компанія Bosch. Тож при ремонті можна непогано зекономити. Адже оригінальні форсунки коштують близько $230 за одиницю, тоді як аналоги від Bosch – менше ніж $100.
Завод рекомендує міняти оливу у двигунах серії N20 через 20000 км. Проте, спеціалісти наполягають що масло треба міняти значно частіше: кожні 10, або навіть 7 тисяч км. І тоді для двигуна не проблема пробіги понад 250 тисяч км.
Цікавий факт: під назвою 520i також продавалась машина з двигуном N20B16. Це був бензиновий турбований двигун обʼємом всього 1,6 л. Проте зустрічаються вони вкрай рідко, бо призначались для турецького та інших східних ринків.
Загальна особливість усіх бензинових турбованих двигунів в тому, що вони термонавантажені. Через це на машинах навіть з відносно невеликими пробігами в районі 100000 км зустрічаються патьоки оливи з під клапанної кришки, піддону, олива в шахтах свічок запалювання тощо. І це не лякає досвідчених «бімеристів». Така собі особливість, але з цим можна жити.
А ось такий нюанс на рядних «шістках», як вихід з ладу електричної помпи системи охолодження важливо не проґавити. Інакше двигун легко перегрівається. Критичним для помпи є пробіг в 150000 км. Заміна може коштувати 300-500 доларів, однак «кулібіни» виявили, що достатньо перепаяти один резистор, і помпа знов працює як нова.
Найбільш розповсюдженими для BMW 5-серії є агрегат N55. Це 3-літровий рядний 6-циліндровий двигун з турбонаддувом. Він видає 306 к.с. та чималий крутний момент у 400 Нм вже з 1200 обертів на хвилину. Його люблять і хвалять за баланс потужності, економічності та надійності. Цей же двигун використовували в модифікації з гібридною силовою установкою ActiveHybrid.
В N55 є такі болячки як потіння оливою, підсоси повітря. Можливо потрібно буде навіть замінити сальники колінчастого валу. З переваг – надійна робота паливної системи. Це стосується як помпи, так і форсунок. До речі, з форсунками та ж історія з ціною, що і в N20.
Механізм ГРМ у двигунах N55 має ланцюговий привід, який служить по 200 тисяч км.
Якщо вам потрапив в руки автомобіль з таким двигуном, і він має задири вкладок колінвала та шийок випускного розподільчого валу, то знайте, що попередній власник економив на обслуговуванні та заміні оливи.
Під капотом F10/F11 можна зустріти й харизматичні V8. Проте не варто розраховувати, що таке щастя буде дешевим і безпроблемним. Це двигун N63. Він має пару турбін і каталізатори, розташовані в розвалі блоку циліндрів.
Це створює колосальне температурне навантаження на систему змащування. Олива швидко деградує і втрачає властивості. Так що, навіть не думайте про інтервал заміни оливи більше 7000 км, а краще скоротіть його до ще меншого. Є в цього двигуна проблеми і з тим, що ланцюг ГРМ може настругати пластик напрямної. Ця стружка забиває оливну систему і двигун виходить з ладу. Самі ланцюги ГРМ живуть до 200000 км.
Турбодизельних двигунів багато модифікацій, але по факту їх гамма зводиться до версій трьох двигунів:
- чотирициліндрового 2,0 л N47D20
- рядної «шістки» 3,0 л N57D30
- чотирициліндрового 2,0 л B47D20
Всі три двигуни доволі близькі з погляду конструктиву. Вони мають легкосплавні блоки циліндрів, п’єзофорсунки, подібну паливну систему та заднє розташування механізму ГРМ. З цими двигунами насправді дуже мало проблем. Вони ходять сотнями тисяч кілометрів і потребують лише своєчасного сервісу.
З особливостей можна назвати те, що кожні 100 000 км треба проводити очищення впускного колектора. Адже на ньому наростає сажово-мастильний наліт. А от проблем з вихровими заслінками, я в минулих моторів, проблеми вже нема.
ГРМ хоча і має ланцюговий привід, але вони теж не вічні та потребують заміни разом з направниками та натягачами, які потребують уваги після 200 тисяч км. Також раз на 200 тисяч км потрібно замінювати мембрану системи вентиляції картерних газів.
Одною з небагатьох проблем дизельних пʼятірок можна назвати систему охолодження системи EGR. Корпус тріскався, що призводило до попадання у впускний колектор охолоджувальної рідини. Її суміш з сажею та оливою могла викликати загоряння, що приводило до розплавлення впускного колектору, або навіть пожежі підкапотного простору. Цю проблему вирішували під час сервісної кампанії заміною впускного колектору на доопрацьований.
Щодо експлуатаційних втрат, то тут вражає двигун N47D20. В нього дуже демократичні ціни на запчастини. Наприклад оригінальний впускний колектор коштує менше ніж 5000 грн.
Пʼєзофорсунки на 535d мають ресурс близько 200 тисяч. Вони не ремонтопридатні та потребують заміни. В той час як у версій 530d (N57) встановлювались електромагнітні форсунки, які можна ремонтувати. А от з вихровими заслінками складніше. Їх заміна доволі коштовна, адже впускний колектор зроблений єдиним блоком із частиною впускного колектора і коштують близько $1000. Тому не рідко при ремонті зі старого колектора просто видаляють заслінки, а отвори їх осі глушать.
У 2011 році твінтурбодизель 535d модернізували. Він став видавати замість 299 к.с. серйозні 313 к.с. В них можливі проблеми з ПНВТ, які виникають при заправці низькоякісним пальним, або коли система хапонула повітря. Через це вал ПНВТ може давати стружку, яка розповсюджується по всій системі.
Топовий турбодизель версії 550d має аж три турбіни: пара малих для роботи на низьких обертах, і одна велика для роботи на верхах. Щоб максимально збільшити віддачу двигуна N57 для версії N57S модифікували головку блока. В ній клапани з максимально великими «тарілками». Через це головка стала слабшою і не рідкість утворення тріщин між клапанами.
Найсучаснішим турбодизелем, який зустрічається на F10 став дволітровий двигун серії B47D20. Це представник вже нового модульного сімейства двигунів BMW. Він легший за попередника, але загалом такий же надійний як і N47D20.
Рекомендовані оливи WOLF для BMW 5-series (F10)
Коробка передач та привід
Для 5-серій F10 пропонувалась тільки автоматична 8-ступенева коробка передач. Це надійна коробка ZF 8HP. Та насправді існує аж 4 різновиди цих «автоматів». Спочатку пропонувались коробки 8HP 45 (для двигунів з моментом до 450 Нм) та 8HP 70 (для двигунів з моментом до 700 Нм). Вони встановлювались з 2010 до 2015 років. Після рестайлінгу 2015 року модель отримала новіші коробки 8HP 50 (для двигунів з моментом до 500 Нм) та 8HP 75 (для двигунів з моментом до 740 Нм). Ці автоматичні коробки не мають глобальних проблем. Так, вони, як і всі «автомати» не люблять агресивної їзди. На коробках 8HP45/50 це може призвести до виходу з ладу, або навіть руйнування планетарної передачі. А от коробки серії 70 та 75 – більш витривалі й справляються з такими навантаженнями.
Обслуговування коробки «автомат» полягає в заміні оливи кожні 60000 км. В процесі заміни потрібно контролювати герметичність піддона АКП, бо він – пластиковий. Автоматична коробка доволі розумна, що дозволяє гарно діагностувати її за допомогою сканера. Це допоможе і при купівлі. Адже можна побачити інформацію про стан коробки.
5-серія пропонується як з заднім, так і повним привідом, який в баварських машинах називається X-Drive. Для нормальної роботи повного привіда важливо вчасно замінювати оливу у роздавальній коробці та слідкувати за герметичністю. Адже якщо олива стара, або система не герметична, то неможливо створити достатнього тиску, щоб замкнути фрикціони та передати крутний момент на передні колеса. При цьому фрикціони пробуксовують і перегріваються. Відчувається це за ривками авто на прискоренні. Діагностувати цю проблему можна доволі просто. Достатньо зняти розʼєм на корпусі «роздатки», щоб вимкнути управління приводом і зробити авто задньопривідним. Якщо після цього ривки зникли – проблема була в «роздатці». В повному привіді не вирізняються великим ресурсом передній кардан та шарніри рівних кутових швидкостей передніх коліс.
Повнопривідні авто чутливі до буксування, або їзди із боковим ковзанням (дрифту).
Задній редуктор часто пітніє через сальники. Редуктор кріпиться до підрамника за допомогою сайлентблоку (близько $30), який живе близько 60-70 тисяч км. Якщо він виходить з ладу, то рухомість редуктора швидко «вбиває» і задню еластичну муфту кардана ($150).
Підвіска
«Пʼятірка» має аристократичну та прекрасно налаштовану підвіску. Адже збудований F10 на спільній платформі з BMW 7-series. Також той факт, що платформа розрахована на важчу «7-ку» дозволила забезпечити ходовій неабияку витривалість.
На передніх колесах застосована схема з двома поперечними важелями. Перевага такої системи в точності кермування, та балансі комфорту і керованості. Та при цьому вона ще й дуже витривала. Сайлентблоки живуть по 150 тис. км.
На задній осі – багатоважільна підвіска. Вона теж живуча. По оригіналу важелі міняються в зборі, що не дешеве задоволення. Однак є маса замінників, що дозволяє перепресовувати окремі сайлентблоки.
Стосовно амортизаторів варто сказати, що для «Пʼятірки» пропонувалась опція – активні амортизатори зі змінною жорсткістю. Вони мають ресурс близько 120000 км. Нюанс в тому, що замінників нема – тільки оригінал.
Що стосується системи кермування, то вона відрізняється залежно від двигуна. В 4-циліндрових механізм електричний. Він може вийти з ладу через обрив приводного ременя, або потрапляння вологи в датчик крутного моменту. Датчики електричної рейки можуть вийти з ладу навіть під час ремонту підвіски, від вібрації при роботі інструмента, коли відкручуються елементи підвіски. Проте рейка кілька раз проходила апгрейд, тому, чім новіше авто, тім менше шансів отримати проблеми з рейкою.
* Орієнтовна вартість, грн на прикладі зимової шини Michelin Alpin 7
На 6 та 8-циліндрових авто стоїть надійна гідравлічна рейка. Тут з часом ремонт може бути потрібен самій рейці та помпи. Але системних проблем нема.
Чи варто звʼязуватись з F10
На сьогодні багато «Пʼятірок» везуть із США. Як правило це машини з кузовом седан та бензиновим мотором – це версії 528i та 535i. З Європи теж імпортують вживані екземпляри, але це найчастіше турбодизельні універсали.
Під час огляду ми перелічили чимало різних проблем, які зустрічаються в BMW 5-серії F10/F11. Але це не говорить про те, що модель проблемна. Навпаки, це покоління на фоні E60/E61 вважається значно менш ламким. У F10/F11 велика різноманітність двигунів та доволі складна конструкція. То ж автомобіль вимогливий до регулярного та якісного обслуговування з якісними витратними матеріалами. Багато з проблем викликано поганим «поводженням» з авто попереднім власником, чи власниками. Придбання «Пʼятірки» без попередньої детальної діагностики напевно приведе до значних витрат на коштовний ремонт. Також особливу увагу треба звертати на сліди ремонту кузова та стан двигуна.
