Для человека, выросшего в СССР, Венгрия ассоциируется не только с овощными консервами «Глобус», но и с автобусами марки Ikarus, в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тыс. этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До сих пор в строю

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые

начали выпускаться в конце 60-х гг. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым,

по моде тех лет, кузовом. Они досконально изучены слесарями в наших автопарках,

а запасные части для них выпускаются на постсоветских просторах.

У нас из этого семейства наиболее распространены городские модели Ikarus

260 и 280 – «одиночка» и «гармошка» соответственно, а также междугородные

Ikarus 250 и 256.

Нас в основном интересуют «автобусы дальнего следования» – именно они

чаще всего встречаются в объявлениях по продажам. Этому есть реальное

объяснение. износ машин на междугородных перевозках значительно ниже.

Поэтому они и сохранились до наших дней. А машины, работавшие на городских

маршрутах, практически не продаются: их ремонтируют до последнего, и в

конечном итоге разбирают на запчасти.

Мотор и трансмиссия

Начнем с двигателя – горизонтально расположенного 6-цилиндрового дизеля

Raba D2156 (лицензионный MAN). На модели Ikarus 250 (1968 – 1980 г. в.)

устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л и мощностью 192

л. с. Им же комплектовались и модели Ikarus 255 (1973 – 1982 г. в.) и

256 образца 1980 года. С этого же года запустили в производство и модернизированную

модель – 250.58, с мотором объемом 10,7 л и мощностью 220 л. с. Позже

ей на смену пришел Ikarus 250.59 – благодаря турбонаддуву мощность двигателя

была увеличена до 250 л. с.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам

– 500 тыс. км до капремонта. Полная «капиталка» (с заменой гильз, поршней,

поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и др.) продлевает «жизнь»

агрегату еще на 100 – 150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю не

просто. Чего только не предпринимали отечественные «кулибины» для «пересадки

донорского сердца» – устанавливали даже моторы Камского и Ярославского

заводов. Нужно сказать, что применение таких двигателей требует более

частой замены крестовин карданного вала – все это нередко заканчивается

заменой и самого кардана. Причина – постоянные перегрузки трансмиссии.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая

система, с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями

емкостью 180 А.ч.

Система охлаждения «туристов» несколько отличается от аналогичной на

городских моделях. В первом случае радиатор располагается вертикально

сбоку, а во втором – пол углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного

охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая

муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический

механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Сначала туристические модели комплектовалиcm 5-ступенчатой механической

коробкой передач ZF с кулисным приводом. С 1980 года ей на смену пришла

более совершенная 6-ступенчатая КПП. Несмотря на унификацию силовых агрегатов

«туристов» и городских машины, использовались разные передаточные числа

в КПП и, естественно, различные главные пары редукторов.

Подвеска

Подвеска всех колес – пневматическая (на Ikarus 255 – рессорная), с телескопическими

амортизаторами двухстороннего действия. А вот стабилизаторов поперечной

устойчивости нет. Вместо них используются специальные перепускные клапаны,

которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают

избежать избыточных кренов в поворотах. Но такая конструкция требует надежной

фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные

реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя

их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается

на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным

подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км, но зато

выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря

использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других

подвесках.

Обслуживание

Автобусы удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова

предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного

подогревателя и прочего оборудования.

Особый интерес представляет автономный подогреватель с отдельным топливным

баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков его уже нет – дизтопливо

для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного

бака. Правда, водители неохотно используют «автономку», так как в этом

случае нельзя сэкономить «солярку» для личных нужд. Как результат – переохлаждение

пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Естественно, при резких температурных перепадах и в условиях повышенной

влажности коррозионная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте.

Но несмотря на это, автобусы исправно служили десятилетиями! Конечно,

не обходилось без мелких сварочных работ. И что очень важно при эксплуатации

в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым

составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Комфорт и безопасность

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой

к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр,

показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости… Сиденье

водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях.

Пассажиры тоже не обделены комфортом: удобные кресла, угол наклона спинки

которых регулируется, снабжены откидными подлокотниками. На потолке –

индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы. На моделях

Ikarus 250.58 и 250.59 в кормовой части салона за доплату мог устанавливаться

туалет, гардероб, холодильник и др.

Позаботились конструкторы и о безопасности. Тормозная система устроена

таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно

разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям,

если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели – пока

компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся

впереди, практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в

конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны

для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату

могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антибробуксовочной (ASR)

системами в приводе тормозов.

Цены на машины у нас колеблются в довольно широком диапазоне: от $4000

– за «старичка» 25-летней давности с рессорной подвеской колес, до $20000

– за «упакованный» по полной программе лайнер конца 80-х, с телевизором,

видео, туалетом, минибаром и др.

МНЕНИЕ    Владимир Белик Водительский стаж – 33 года. На автобусах Ikarus работает 7 лет Автобус Ikarus надежен и в обслуживании очень прост. На моей машине сначала стоял «родной» атмосферный дизель Raba, который прошел несколько капремонтов и ремонтировался до последнего. Благо дело, что гильзы стояли «мокрого» типа: старую вынул, новую вставил. Коленчатый вал перешлифовывали несколько раз. И вот подошло время заменить двигатель. Теперь на моем автобусе – более мощный мотор Raba с турбонаддувом. Такая перестановка сказалась на кардане. Вернее, на сроке службы крестовин. Частое троганье с места, торможение двигателем на спусках – все это создает дополнительные нагрузки на трансмиссию. При управлении автобусом нужно избегать наездов на препятствия, например, бордюры – может отколоться крепление штока амортизатора. Отличительные особенности этих машин – высокая надежность и ремонтопригодность. Практически в каждом автобусном парке имеются все запчасти и расходные материалы. К дефициту можно отнести только металлический гофр на выхлопном тракте. Его предназначение – снижение вибраций на кузове, передающихся от двигателя. Ведь мотор находится на специальных подушках подвески, а глушитель – на корпусе. Как же выходят водители из положения? Жертвуя комфортом, вваривают в это место два верхних стакана от отслужившего свой срок амортизатора. Правда, при этом ощутимо возрастают вибрации, но перевозить пассажиров все же можно. Центр тяжести этих автобусов, во многом благодаря горизонтальному расположению мотора, находится низко, и поэтому машины не склонны к опрокидыванию. А это – безопасность.

МНЕНИЕ    Валерий Ходаковский Водительский стаж – 30 лет. На автобусах Ikarus работает 15 лет Я работал на автобусах Ikarus практически всех модификаций. И мне они все нравятся. Приходилось ездить на автобусах Ikarus не только c моторами Raba, но и с двигателями разных производителей – например, Scania и DAF. Была у меня и машина с «движком» от КамАЗа… Сразу скажу, что установка такого мотора на туристический лайнер не совсем оправдана: он слабоват и пространство салона изрядно «крадет». Передачи переключаются четко. На других же машинах их часто приходится «нащупывать», а на моделях Ikarus – все просто: шесть передач, которые никогда не перепутаешь. Хочу отметить низкое качество пневмобаллонов подвески колес: срок их службы слишком мал, бывает, менять приходится каждые два месяца. Конечно, в последнее время качество запасных частей, которые поставляются к нам в государственные автохозяйства, оставляет желать лучшего. Большое количество черного дыма при перегазовках свидетельствует не об износе мотора, а о том, что пора менять распылители форсунок и отрегулировать топливную аппаратуру двигателя. Кстати, ТНВД этих автобусов очень вынослив – срок службы часто превышает пробег машины до капремонта. А вот появление синего или сизого дыма из выхлопной трубы свидетельствует о необходимости уже капитального вмешательства. Над этими автобусами порой подшучивают, о них рассказывают анекдоты. Даже приклеилось сравнение: дымит, как «икарус». Тем не менее, если за этими машинами следить, они будут служить верой и правдой долгие годы.

Ikarus 256

Ikarus 250.58

Дмитрий Пятак

Фото автора и Юрия Гоголева