Тест-драйв Lexus ES 300h: Параллельный мир

С бензиновыми версиями ES 250 и ES 350 мы знакомы («АЦ» № 33’2012 и «АЦ» №5’2013). Пришла пора опробовать и гибридный Lexus ES 300h. А заодно выясним, чем же он отличается от «брата-одноклассника» GS 450h («АЦ» №35’2013).

Тут вам не Калифорния

Я и ранее знал, что автомобилей, подобных Lexus ES 300h, больше всего в Калифорнии. И не только благодаря поклоннику такого транспорта – губернатору-терминатору Арнольду Шварценеггеру. Но как подобная техника покажет себя при наших морозах? В Украине я тоже наслаждался всевозможными электроприводами кресел, руля, шторки заднего стекла и крышки багажника, музыкой, льющейся из 15 динамиков аудиосистемы Mark Levinson, и остальными благами автоцивилизации, предлагаемыми Lexus. А он предупреждал о машинах в мертвых зонах и непроизвольном (без включения указателя поворота) выезде из полосы, самостоятельно переключал ближний/дальний свет.

И вскоре я стал ездить так, словно мне некуда спешить. С чувством достоинства раскатывал на этой большой, солидной машине под убаюкивающее покачивание кузова, практически в полной изоляции от внешних шумов и неровностей дороги. А отдельное удовольствие доставило низкое потребление ­топлива.

По сухой дороге в тестовом режиме вечером через центр столицы в пригород я приезжал со средним расходом в 5,6 л на 100 км. Когда Киев укрыло снегом, в пробках компьютер показывал 8,1 л, самую огромную цифру, которую я увидел на щитке приборов холодным утром при холодном моторе, – 9 л, а среднее недельное потребление горючего выросло до 7,7 л. Ведь больше энергии уходило на прогрев двигателя, различные подогревы и обдув лобового стекла.

Утром дворники оказывались вмерзшими в лед. Капот не позволяет оставить их приподнятыми, а нити электрического обогрева накаляются только при включении обогрева заднего стекла и зеркал. За то время, пока таймер его не отключит, стеклоочистители не успевают отмерзнуть. Поэтому включать данный обогрев приходилось постоянно. Но даже при этом потребление топлива оказалось намного ниже, чем брали в такое время обычные бензиновые двигатели куда меньшего объема.

Во всех версиях ES 300h система вентиляции оснащена системой наноочистки, которая еще и увлажняет воздух, идущий из кондиционера.	Путешествовать по меню бортового компьютера надо при помощи мышки системы Remote Touch. Чтобы не промахиваться мимо выбранной позиции, чувствительность мышки можно регулировать.
В зависимости от выбранного режима движения меняется информация на щитке приборов: в Eco, Normal и EV есть индикатор гибридного привода , в Sport на его месте появляется тахометр , а цвет подсветки меняется с синего на красный.
Подсказки камеры заднего вида можно настроить для параллельной или перпендикулярной парковки.

В нашем авто, представленном более дорогой версией, не оказалось обогрева руля. Дело в том, что оно в большей мере сориентировано на владельца, который ездит сзади. В этой машине есть подогрев заднего дивана, третья климатическая зона с собственным управлением и возможность управления аудио­системой сзади. А Lexus ES 300h в более скромном оснащении скорее выберет тот, кто хочет ездить именно за рулем. Для него седан сможет нагреть обод баранки.

Свой характер

По сравнению с «собратом» GS 450h характер у ES 300h более спокойный, так как система гиб­ридного привода здесь собрана с использованием рядного 4-цилинд­рового 2,5-литрового 160-сильного бензинового мотора, а не V-образной «шестерки» объемом 3,5 л мощностью 292 л. с. Да и привод не задний, а передний. На разгон до «сотни» у ES 300h уходит не 5,9, а 8,5 секунды. Но это все равно на 1,3 с меньше, чем тратит бензиновый ES 250.

Гибридная машина набирает ход максимально плавно и тихо. Заметно, как в экономичном режиме педаль газа сопротивляется нажатию. В остальных она охотнее уходит вниз, и отклики двигателя более легкие и оперативные. При минимальном нажатии акселератора гиб­ридная установка самостоятельно переходит в режим электротяги. Это может произойти и при 50–60 км/ч, но в основном на одном лишь электричестве Lexus ES 300h движется на минимальных скоростях на парковках и в пробках. А энергию для батарей черпает от ДВС, а также при сбросе газа и торможении, когда включается режим рекуперации.

В принудительном режиме электромобиля приходится ехать буквально «шепотом». Стоит чуть сильнее нажать на педаль газа или разогнаться примерно до 40 км/ч – и в дело вступает бензиновый двигатель. Запас электричества всегда используется в помощь бензиновому агрегату при максимальном ускорении. Его проще всего ощутить в спортивном режиме. Тогда и звук мотора становится чуть громче, но приятный баритон звучит красиво. Разгон при этом уверенный, а отклики авто наиболее быстрые.

Слаженная работа элементов гиб­ридного привода обеспечивает максимально комфортную и плавную езду, которой вполне соответствуют настройки подвески. Она потрясающе расправляется с неровностями самого разного калибра – над ме­лочью седан невозмутимо проплывает, гребенка и горбики выливаются лишь в отдаленные упругие подталкивания снизу. И ни звука из-под днища.



Так же мягко и вкрадчиво Lexus ES 300h проходит повороты. Как ни бросай седан из стороны в сторону «воздушным» рулем, он все равно выполняет команды мягко, размеренно и с расстановкой. Так что если вы хотите за рулем Lexus в большей мере ездить на уровне ощущений, то лучше обратить внимание на заднеприводный IS (если не смущает более скромный размер) или GS с задним или полным приводом и более мощными силовыми агрегатами. А в ES во главу угла поставлен комфорт. Не приемля суеты и горячности, Lexus ES 300h все свои технологии и оснащение возлагает к ногам тех, кто ценит авто этой марки в первую очередь за комфорт и рес­пектабельность.

Общие конкуренты

Седаны бизнес-класса от Lexus – модели ES и GS – схожи по размерам, имеют бензиновые моторы одинакового литража и отстаивают свои позиции против одних и тех же конкурентов. Но их гиб­ридные модификации отличаются и производят разное впечатление. Lexus ES 300h менее спортивен – у него передний привод, нет подрулевых переключателей передач и более острого спортивного режима. Но он прос­торнее на втором ряду и комфортнее в ходу, а потому каждый из «гибридов» найдет своих поклонников.

Альтернатива

Резюме

Кузов и комфорт
Подвеска и силовая установка ES 300h обеспечивают максимальную плавность и тишину в салоне во время движения. Комфорт тут вознесен практически на уровень флагманского LS, только…	…не предлагается пневматическая ­подвеска.
Силовой агрегат и динамика
Слаженная работа элементов системы гибридного привода обеспечивает максимально плавную и экономную езду. В холода расход топлива хоть и вырос, но остался очень привлекательным. Разгоняется седан пусть и не так ярко, как GS 450h, но максимально комфортно.	На руле мало обратной связи. Нет подрулевых переключателей передач.
Финансы и оснащение
Системы безопасности в полном объеме, навигационная система с жестким диском, цветной 8-дюймовый монитор, всевозможные электроприводы, ­DVD-проигрыватель и многое другое оборудование доступно для всех версий ES 300h. Разница в цене в большей мере обусловлена оснащением заднего ряда и отделкой салона.	В более дорогом исполнении нет подогрева руля. «Гибрид» существенно дороже бензиновых модификаций.

Lexus ES 300h
Общие данные
Тип кузова	седан
Дверей/мест	4/5
Габариты, Д/Ш/В, мм	4900/1820/1450
База, мм	2820
Колея передн/задн., мм	1590/1575
Клиренс, мм	151
Масса снаряженная/полная, кг	1690/2150
Объем багажника, л	425
Объем бака, л	65
Гибридная силовая установка
Тип двигателя внутр. сгорания	бенз. с распр. впр.
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	R4/4
Объем, см куб.	2494
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин	118(160)/5700
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	213/4500
Аккумулятор гибр. сил. уст-ки	никель-металлгидридный
Тип электродвигателя	синхронный, переменного тока, с постоянными магнитами
Мощность, кВт/об/мин	105/4500
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	270/0–1500
Суммарная мощность, кВт(л. с.)	151(205)
Трансмиссия
Тип привода	передний
КП	E-CVT
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./независ.
Усилитель	электро
Шины	215/55 R17
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч	180
Разгон 0–100 км/ч, с	8,5
Расх. трасса–город, л/100 км	5,4
Гарантия ДВС/гибр. пр., лет/км	3/100000/5/100000
Периодичность ТО, км	15000
Стоимость ТО, грн.	1750
Минимальная стоимость, грн.*	737 392
Стоимость тестируемого автомобиля, грн.*	758 539
*По состоянию на 12.02.2014 г.