Скажите, возможно ли такое, чтобы футбольные команды
России и Румынии провели дружеский матч на поле Украины? Если в спорте
это маловероятно, то в автомобильном мире – вполне. Обе машины, о
которых сегодня пойдет речь, «играют» в разных лигах, но борются за
одного болельщика – покупателя.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Скажите, возможно ли такое, чтобы футбольные команды
России и Румынии провели дружеский матч на поле Украины? Если в спорте это маловероятно, то в автомобильном мире – вполне. Обе машины, о которых сегодня пойдет речь, «играют» в разных лигах, но борются за одного болельщика – покупателя. |
Примерно полтора года
назад мы уже сводили в очной ставке автомобили этих марок. Честь российского
завода тогда отстаивал ВАЗ-21099, а за румынский выступала Dacia SupeRNova.
В ответном же матче встречаются их последователи – ВАЗ-21103 и Dacia Solenza.
Кстати, последнюю теперь собирают в Украине, так что против чистокровной
россиянки выступает сборная команда – французы, румыны и украинцы.
Форма и содержание
«Десятка» выглядит солиднее. И дело не столько в больших размерах, сколько
в великолепном цвете «металлик» с перламутровым отливом, в который эти
автомобили окрашивают уже в базе. В стандарте машина оснащается также
антикрылом, четырьмя электрическими стеклоподъемниками, регулировкой высоты
рулевой колонки, пневмоамортизаторами крышки капота и другим оборудованием.
В комплектации Rapsodiе антикрыло для Solenza не предлагается (его устанавливают
на более дорогие версии), отчего этот автомобиль выглядит несколько проще.
Зато Dacia производит впечатление более практичной – на ее бамперах и
дверях есть неокрашенные пластиковые молдинги, так что теперь меньше риск
повредить окраску кузова при легком контакте. К тому же, в активе румынского
автомобиля – французские мотор и КПП, магнитола, гидроусилитель руля и
водительская подушка безопасности.
Радует, что на передней панели ВАЗ-21103 нет заглушек. Часы, дополнительный
экран с контрольными лампами – все на месте. Вентиляцией заведует автоматическая
система обогрева. При включении обогрева лобового стекла вентилятор работает
с максимальной скоростью. В Dacia же приходится самому вертеть ручку,
а кондиционер идет только в более дорогих версиях. Зато в Solenza можно
самостоятельно включить режим рециркуляции воздуха, не надеясь на автоматику.
Небольшие вещи в салоне «десятки» можно рассовать по карманам в дверях
и спинках передних сидений, а также положить в большой бардачок. В Dacia
Solenza карманы имеются только в дверях, есть пара маленьких ниш на торпедо
и большое углубление над бардачком.
ВАЗ более просторный. Кресла большие и мягкие. Но если долго сидеть
в них, начинает ныть спина: все время приходится сутулиться, поскольку
верхний валик на спинке выпирает вперед, а остальные – наоборот, как будто
продавлены. Тонкий обод руля «десятки» проминается под пальцами. Но при
этом угол его наклона регулируется (хоть и со щелчками, словно в колонке
что-то ломается).
Сиденья Solenza короче и жестче, но удобнее. Расположены они несколько
выше и ближе к лобовому стеклу. Поэтому хорошо просматривается более покатый,
чем в «десятке», капот, но в то же время больше ощущается скорость. Рулевое
колесо румынского автомобиля намного приятнее и на вид, и на ощупь. К
тому же, в его сердцевину зашита подушка безопасности. В Dacia потеснее
на заднем ряду. Потолок несколько занижен, так как под обивкой «прячутся»
петли двери багажника. Да и садиться на «галерку» не так удобно, как в
«десятке» – меньше пространства между подушкой заднего сиденья и центральной
стойкой кузова.
Спинки заднего сиденья «десятки» складываются в пропорции 40:60. В Solenza
вся спинка наклоняется вперед.
Багажником российской машины пользоваться удобнее. Открывается он при
помощи кнопки дистанционного управления, расположенной в низу торпедо
(недалеко от ручки открывания капота). Водителю Dacia приходится вставать
и отпирать багажник ключом – действие центрального замка на него не распространяется.
Внутренние части крышек в обеих машинах не обшиты и ручек нет, но человек,
привыкший к ним, отдаст предпочтение «десятке»: опуская крышку багажника,
берешься все-таки за пластиковый кожух, закрывающий механизм привода замка,
или за корпуса фар. Грузовой отсек Solenza приходится закрывать, взявшись
за острые края технологических отверстий. Ну а еще в обеих машинах можно
браться просто за крышку (хорошо, если она не грязная).
Суть и поведение
Приспосабливаться приходится к обоим автомобилям, и на обоих же – трогаться
с подгазовкой. Только причины этому разные. На ВАЗ-21103 умышленно подгазовываю,
чтобы помочь мотору: уж очень он не любит низкие обороты. Но трогаться
на этой машине легче. Сцепление «берет» гораздо ниже, чем в Solenza, а
педаль по-спортивному упругая и обладает хорошей информативностью. Чего
не скажешь о ее соседях: педаль газа слишком легкая, тогда как тормоза
– тугая и требует приложения усилий. Причем на их нажатие машина реагирует
не слишком охотно и быстро. В Dacia все наоборот. Да еще в момент старта
надо хорошо продавить педаль акселератора, чтобы сдвинуть ее с «мертвой
точки». Потом же она резко уходит вниз, и происходит непроизвольная подгазовка.
В общем, педали в обоих автомобилях не отличаются должной информативностью.
Динамикой 1,5-литровый «вазовский» 16-клапанник не порадовал, и прочувствовать,
что под капотом машины – 90 «лошадок» и 127 Нм, не удалось. На оборотах
до четырех тысяч «десятка» едет неохотно. Когда же она начинает ускоряться,
звук двигателя становится слишком громким, хочется пожертвовать динамикой
и перейти на следующую передачу. Впрочем, не стоит упускать из виду, что
мотор пока не обкатан. А для ВАЗа это очень существенно.
Коробка «десятки» по-прежнему расположена неудобно. Рычаг сильно зажат
между сиденьями. При включении первой и второй передач его приходится
прижимать к креслу, а задней – вообще выдвигать перед подушкой или вминать
в нее (в зависимости от того, как далеко отодвинуто водительское сиденье).
Идет ВАЗ-21103 мягче. Неприятно только, что на разбитой дороге скрипят
пластиковые панели.
Меньший по кубатуре 8-клапанный мотор Solenza (1,4 л) развивает меньшие
мощность (75 л. с.) и крутящий момент (114 Нм), но это не мешает ему демонстрировать
лучшую эластичность. Напомним, что такой же двигатель устанавливают на
Renault Symbol. На пятой передаче и при оборотах менее 2000 Dacia спокойно
держится в городском потоке, даже поднимаясь в небольшую горку. Тяга нарастает
ровно во всем диапазоне. После 4000 об/мин двигатель уже довольно навязчиво
напоминает о себе, но звучит приятнее, чем «вазовский». Его можно заглушить
магнитолой (ею комплектуют все версии Dacia Solenza, кроме базовой). Рычаг
КПП занимает более привычное и удачное место, да и в руке лежит лучше.
Передачи включаются с небольшим усилием и хорошей четкостью. На дорожных
выбоинах подвеска Solenza кажется более жесткой. Зато на плавных волнах
машина меньше раскачивается.
Порулим?
Активная рулежка – явно не «призвание» этих машин. Незначительные повороты
баранки «десятка» попросту игнорирует, на большие же реагирует с опозданием.
Чтобы прокрутить тяжелый руль от упора до упора (а это без малого 4 оборота),
требуется приложить немалые усилия. А стоит только чуть ослабить захват
обода руля, он тут же с силой стремится вернуться в исходное положение.
При этом машина резко распрямляет траекторию и даже немного рыскает в
сторону, противоположную повороту. Жаль, что электрические (!) усилители
на ВАЗ устанавливают только на опытном предприятии в Тольятти.
Dacia Solenza быстрее и точнее реагирует на поворот руля. При этом усилия
небольшие (еще бы, с усилителем-то) и для маневра баранку достаточно повернуть
на меньший угол (от упора до упора она совершает 3,5 оборота). В наиболее
крутых виражах машина глубоко кренится, а иной раз, не задумываясь, отрывает
разгруженное заднее колесо от земли. Впрочем, момент «отрыва» хорошо ощущается
за рулем, как и момент блокировки колес при экстренном торможении. Так
что всегда можно вовремя принять меры. Словом, управлять Solenza интереснее
и приятнее – автомобиль ведет себя полностью понятно и предсказуемо.
Припрятанные козыри
Подводим итоги. Российский автомобиль с неохотой и запаздыванием подчиняется
водителю. Но не стоит забывать, что для этой машины очень важен период
обкатки. А вот основные критерии, влияющие на выбор, – невысокая стоимость
обслуживания автомобиля и запчастей к нему, высокая ремонтопригодность
и практичность – присущи российской машине в любом случае.
Для обслуживания Dacia в Украине за 2 года была создана сеть из 50 станций.
Румынский автомобиль меньше и легче российского. Причем это ощущается
во всем: в том, что для управления требуется меньше усилий, в том, как
весело раскручивается мотор и насколько охотнее и быстрее Solenza реагирует
на действия водителя.
ВАЗ-21103 | | ||||||||||||
|
|
Dacia Solenza
| | ||||||||||||
|
|
| ВАЗ-21103 | Dacia
Solenza |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Комплектация | ВАЗ | Dacia |
|
Фото Сергея Кузьмича
на тест автомобили
компанией «Надра»
-
Військова техніка 23 червня 2026 21:00В Україну доставлено перші медичні бронеавтомобілі марки INKAS -
Подія 23 червня 2026 20:00Мільйон кілометрів без капітального ремонту: MINI Cooper D встановив унікальний рекорд надійностіНімецький автолюбитель Ганс-Йоахім Шалльхаус довів, що сучасні компактні автомобілі здатні демонструвати вражаючу довговічність. Він офіційно зафіксував досягнення символічної позначки в 1 000 000 кілометрів пробігу за кермом свого тридверного хетчбека MINI Cooper D 2007 року випуску. Щоб відсвяткувати цей унікальний ювілей, власник здійснив символічний заїзд із Німеччини на історичну батьківщину автомобіля — британський завод MINI в Оксфорді, де його особисто зустріли співробітники підприємства. Головна сенсація цього рекорду полягає в технічному стані машини. Протягом усього 19-річного періоду інтенсивної експлуатації хетчбек зберіг повністю оригінальну силову лінію. Чотирициліндровий дизельний двигун, шестиступінчаста механічна коробка передач, турбонагнітач і навіть заводське зчеплення жодного разу не піддавалися капітальному ремонту чи заміні. Секрет такого успіху виявився простим: автовласник суворо дотримувався регламенту технічного обслуговування, використовував якісні пально-мастильні матеріали та практикував спокійний, акуратний стиль водіння, переважно на міжміських автомагістралях. За цей час автомобіль пройшов через кілька масштабних європейських автопробігів та благодійних місій, жодного разу не підвівши свого власника через серйозну технічну поломку. Тепер, коли головну мету в один мільйон кілометрів успішно досягнуто, Ганс-Йоахім не планує відправляти свій MINI на утилізацію чи в музей. Хетчбек отримав нове символічне завдання – розпочато відлік другого мільйона кілометрів, а сам автомобіль продовжить служити повсякденним транспортним засобом для подорожей Європою.Довідка «АЦ»Завод в Оксфорді Mini Plant Oxford є одним із найстаріших автомобільних підприємств у світі, де безперервне виробництво триває вже понад 110 років – з 1913 року. Саме тут випускалися культові класичні Mini, розроблені сером Алеком Іссігонісом, які стали символом британської поп-культури 1960-х. Хетчбек MINI Cooper D другого покоління (індекс R56), на якому було встановлено рекорд, оснащувався 1,6-літровим турбодизелем потужністю 110 к.с., розробленим спільно з французьким концерном PSA. Цей двигун історично славиться своєю паливною економічністю – 4,4 л/100 км та високою надійністю чавунного блоку циліндрів. -
Подія 23 червня 2026 19:00Роботи на Нордшляйфе: електричний кросовер Xiaomi YU7 подолав Нюрбургринг без водіяКитайська технологічна компанія Xiaomi вписала своє ім'я в історію німецької траси Нюрбургринг, успішно завершивши заїзд у повністю автономному режимі. Електричний кросовер Xiaomi YU7 GT подолав легендарну Північну петлю (Nordschleife) без людини в салоні, ставши першим у світі безпілотним автомобілем, який пройшов повне коло на офіційний час.Підсумковий хронометраж заїзду становив 10 хвилин і 29,483 секунди. Це більш ніж на три хвилини повільніше за абсолютний рекорд серед SUV, який той самий 1003-сильний (990 hp) електрокар під керуванням професійного гонщика встановив місяцем раніше (7:22,76). Телеметрія та бортове відео показують, що автономна система поводилася на треку вкрай обережно. Електроніка сильно перестраховувалася і закладала великі запаси безпеки перед сліпими поворотами та гребнями Нордшляйфе.https://youtu.be/QrC_V2xdIMUНадолужити згаяний час кросоверу вдавалося виключно на прямих ділянках завдяки миттєвій віддачі електричної силової установки. Проте автопілот втратив кілька секунд на знаменитій фінальній прямій Дьоттінгер Хьое (Döttinger Höhe) завдовжки 2,1 км. Штучний інтелект швидко уперся в програмний електронний лімітер швидкості на позначці 210 км/год (131 миля/год) і рухався на цій межі до кінця відрізка. Розробники підкреслюють, що цей заїзд є демонстрацією можливостей софту, а в реальному міському трафіку електрокар спирається на інші алгоритми.Довідка «АЦ»Орієнтир із минулого: час безпілотного Xiaomi (10:29) наочно ілюструє, наскільки складною для роботів залишається конфігурація «Зеленого пекла». Для порівняння, ще у 2004 році знаменитий ведучий шоу Top Gear Джеремі Кларксон проїхав коло на дизельному седані Jaguar S-Type за 9 хвилин 59 секунд. Згодом гонщиця Сабіна Шмітц практично повторила цей результат на важкому вантажному фургоні Ford Transit, що доводить: до граничних можливостей людини на гоночному треку цивільні автопілоти поки не дотягнулися.https://youtu.be/BRim1hZKMQ4
