Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля

Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность

обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках

«Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок?

Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок?

Собственно говоря,

останавливаясь по ходу гонки в боксах, пилоты преследуют несколько целей.

Во-первых, нужно заменить износившиеся покрышки новыми – это занимает

порядка 6,5 секунды. Во-вторых, зачастую механики успевают за эти мгновения

еще и изменить некоторые настройки болида – к примеру, угол атаки переднего

или заднего антикрыльев, какие-либо параметры в электронных системах и

т. д.

Однако наибольшее значение имеет непосредственно дозаправка болида. Что

же представляет собой этот сложный и опасный процесс?

Огненная кровь автоспорта

Начнем с того, чем же, собственно, «питаются» самые быстрые в мире гоночные

машины. Существует мнение, что «формульное» топливо практически не отличается

от заливаемого на обычных АЗС. Это утверждение верно, но лишь отчасти.

В соответствии с техническим регламентом «Формулы-1», в состав топлива

для автомобилей Гран-при не могут входить вещества, которых нет в «гражданском»

бензине. Но пропорции, в которых смешаны те или иные ингредиенты, отличаются

весьма существенно – поэтому гоночный бензин примерно в шесть раз дороже

обычного, который в Европе стоит около одного евро за литр.

Впрочем, так было не всегда. До 1957 года «формульный» регламент не

накладывал никаких ограничений на выбор топлива, поэтому нефтяные компании

добавляли в горючее разнообразные компоненты – бензол, метанол, ацетон

и прочее. Со временем FIA начала вводить различные ограничения: сначала

было установлено максимально допустимое октановое число (сначала – 130,

а затем и 105), затем были запрещены и «нестандартные» добавки. А с 1992

года федерация обязала команды использовать топливо, соответствующее требованиям

Евросоюза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это

сразу поставило вне закона такие добавки как, например, метанол.

В настоящее время октановое число «формульного» бензина находится в

пределах от 95 до 102. Топливный бак болида может вместить до 150 литров

горючего. Средний же расход топлива составляет чуть менее литра на километр

трассы, то есть примерно 250 – 280 литров на гонку. Кстати, корректнее

будет сказать «180 – 200 килограммов на гонку», так как в «Ф-1» количество

бензина измеряется килограммами, а не литрами. Таким образом очевидно,

что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1»

невозможно – вот здесь-то и начинаются тактические игры...

Уравнение- головоломка

Само понятие «пит-стоп» существует столько же, сколько и «Формула-1».

Дозаправки автомобилей топливом во время гонки проводились с 1950 по 1958

год; затем были запрещены, потом на некоторое время (1981 – 83 гг.) вновь

легализованы и запрещены опять. И лишь с 1994 года дозаправки были окончательно

разрешены – с целью «повышения зрелищности гонок Гран-при». Символично,

что именно в тот год произошел один из самых страшных за всю историю «Формулы-1»

пожаров на пит-лейн – это случилось с Benetton Йоса Ферстаппена на Гран-при

Германии. Тем не менее пит-стопы больше не подвергались запретам, и в

наше время многие гонщики без стеснения говорят: «Я рассчитывал обойти

того-то и того-то за счет более удачной тактики дозаправок».

В чем же заключается упомянутая тактика? Уравнение, которое приходится

решать главам команд, напоминает скорее головоломку. Чем меньше топлива

залито в баки машины, тем легче она будет и, соответственно, тем быстрее

помчится по трассе. Логично, что при большей загрузке скорость падает,

однако потерянное на трассе время экономится за счет меньшего, чем у соперников,

числа дозаправок. Помимо этого, надо учитывать еще и износ покрышек, погодные

условия, наконец, скорость и направление ветра – да мало ли вводных! Найти

золотую середину – вот главная задача «тактических гениев», которыми являются

Росс Браун в Ferrari, Рон Деннис в McLaren, Патрик Хэд в Williams и многие

другие. Но, естественно, любая тактика сработает лишь в том случае, если

сам процесс дозаправки пройдет «без сучка и задоринки».

Счет на секунды

Рядовой водитель тратит на заправку на обычной АЗС порядка пяти – десяти

минут. В «Формуле-1» за это время можно проехать километров сорок, поэтому

здесь счет идет на секунды. Обычно дозаправка занимает от 6 до 10-11 секунд

– все зависит от количества «загружаемого на борт» горючего. Что же происходит

в эти мгновения?

Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырех действий.

Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака

(ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе –

при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает

герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак.

Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку

нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее.

При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.

Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны

для того, чтобы сделать все это без ошибок за столь короткое время! Механиков

могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнется»

и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что

один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придется в прямом смысле

этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется

или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная

машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются

запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь

заезжать в боксы кругом позже.

Кстати, о самих заправочных машинах. Все команды используют идентичные

заправочные агрегаты французской фирмы Intertechnique, сертифицированные

FIA. Эта машина подает топливо в баки болида со скоростью 12 литров в

секунду по той же технологии, по которой заправляют самолеты (для сравнения,

на обычной АЗС бензин попадает в бак автомобиля со скоростью примерно

35 литров в минуту). Стоимость этого агрегата – порядка 60 тыс. долларов.

Риск – дело благородное

Понятно, что процесс дозаправки таит в себе повышенную опасность – это

естественно при работе с легковоспламеняющимися веществами. И меры безопасности,

которые принимают команды, ни в коем случае не могут быть излишними. Так,

все без исключения механики одеты в огнеупорные комбинезоны, которые способны

в течение нескольких минут выдерживать температуру до 800 градусов. Кроме

того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик

с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды

огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.

Ну и, конечно, в основе успеха лежат постоянные тренировки. Все бригады

механиков отрабатывают процесс дозаправки на межсезонных и межгоночных

тестах; а некоторые особо ретивые, как, например, в Ferrari или B.A.R.,

тренируются даже непосредственно перед стартом гонки.

И тем не менее, несмотря на все меры предосторожности, пожары случаются.

Что же думают по этому поводу сами механики? «Конечно, сегодня уровень

безопасности в «Формуле-1» несравненно выше, нежели в прежние годы, –

говорит Гэрет Уильямс, заправщик команды Jaguar. – И все же, когда заправляешь

машину, никогда не можешь быть на 100% уверен в безопасности этой процедуры.

С другой стороны, когда ты уже готов к пит-стопу и ждешь машину, адреналин

в крови так и бурлит. Для меня именно в этом заключается настоящая «Формула-1»!»

Владимир Некрасов

Фото автора и фирм-производителей