Итак, сезон-2003 подходит к концу. Впереди у «Формулы-1»

два европейских Гран-при (Венгрии и Италии) и два трансокеанских вояжа

- в США и Японию. Воспользовавшись паузой в чемпионате, мы решили

рассказать о том, как же команды «Ф-1» путешествуют с одного этапа

на другой.

Итак, сезон-2003 подходит к концу. Впереди у «Формулы-1» два европейских Гран-при (Венгрии и Италии) и два трансокеанских вояжа - в США и Японию. Воспользовавшись паузой в чемпионате, мы решили рассказать о том, как же команды «Ф-1» путешествуют с одного этапа на другой.

Попробуем представить

себе ситуацию в виде обычной задачки по математике. Итак, дано: 3 гоночных

автомобиля, 12 двигателей, 2000 литров топлива, 150 литров масла, порядка

35 тонн оборудования и запчастей, не считая спецодежды и продуктов, полтора

десятка компьютеров, пяток факсов и ксероксов, несколько холодильников

и, конечно же, личный состав команды, численность которого колеблется

от 80 до 200 человек (в зависимости от того, насколько богата конюшня,

о которой идет речь). Задача заключается в следующем: все это хозяйство

необходимо доставить в требуемую страну, разместить оборудование на трассе,

а людей в гостиницах и проследить, чтобы в течение гоночного уик-энда

все работало в нужном режиме. В понедельник, по окончании Гран-при, все

нужно вновь собрать, погрузить, ничего и никого не забыть и в целости

и сохранности доставить либо на базу команды, либо на следующий этап.

Какова задачка, а? Человеку нетренированному с ней, естественно, ни за

что не справиться. А специалисты-логистики, которых в каждой команде как

минимум двое, решают такие задачи более 20 раз в год (понятно, что гонок

обычно 16-17, но не будем забывать и про тесты). С какими же трудностями

приходится сталкиваться этим людям?

Не пущать!

Начнем, пожалуй, с «человеческого фактора», то есть с перевозки членов

команд. Естественно, с европейскими этапами все обстоит довольно просто.

Поскольку все Гран-при (за исключением Великобритании и Венгрии) проходят

на территории объединенной Европы, проблем с визами для персонала практически

не возникает. Но вот когда дело доходит до заокеанских Гран-при, начинаются

настоящие трудности. Во-первых, перед поездкой в южные страны вроде Бразилии

или Малайзии всем сотрудникам команд в обязательном порядке должны быть

сделаны необходимые прививки – мало ли какую болезнь можно подцепить в

тропиках! Во-вторых, с получением виз также могут возникнуть определенные

сложности: к примеру, в Соединенных Штатах после известных событий 2001

года с некоторым недоверием относятся к лицам арабского происхождения.

А ведь в формульных командах работают люди многих национальностей, имеющие

разное гражданство. Представляете, со сколькими посольствами нужно связаться?

Бывают, кстати, и курьезные ситуации – к примеру, такие, как с Рубенсом

Баррикелло несколько лет назад на американской земле. На вопрос таможенника

в аэропорту о цели прибытия в США простодушный бразилец ответил: «Я автогонщик

и приехал, чтобы участвовать в «Формуле-1». Таможенник, не представляющий,

кто такой Баррикелло и что такое «Формула-1», радостно воскликнул: «Так

вы приехали работать?! А разрешение на работу в Соединенных Штатах у вас

есть?». Конфликт, естественно, удалось разрешить, однако, по слухам, представителям

Ferrari изрядно потрепали нервы.

Понятно, что возвращаться, допустим, из Австралии домой в Европу с тем,

чтобы через несколько дней отправляться в Малайзию, было бы, мягко говоря,

нелогично. Поэтому в большинстве случаев команды предоставляют сотрудникам

краткосрочные отпуска, которые те могут провести в приятном ничегонеделании

на пляжах все той же Австралии или Малайзии. Естественно, это касается

только тех людей, которые не заняты в период между гонками.

Таможня дает добро

Забот с техникой, как ни странно, гораздо больше. Нет, в пределах Европы

все опять-таки предельно просто – болиды и оборудование размещают в грузовиках,

которые без проблем доставляют все необходимое в любую точку Старого Света.

McLaren передвигается на четырех Mercedes Actros, а Renault – на пятерке

Renault Magnum. Команда Jordan грузит свое оборудование в Mercedes или

Volvo; те же Volvo предпочитает и Jaguar.

Но это, как уже было сказано, цветочки – вот когда речь заходит об Австралии,

Малайзии, Бразилии, Канаде, Штатах или Японии (а в следующем году добавятся

еще Китай с Бахрейном!), логистики закатывают глаза, хватаются за голову,

жалуются на судьбу – в общем, как у Жванецкого, «уходят от ответа». Сложности

начинаются непосредственно в аэропорту – ведь груз должен пройти таможенный

контроль, карантин, который может длиться более суток, да мало ли что

выдумают пограничники! Правда, справедливости ради надо отметить, что

за последние годы ситуация несколько изменилась к лучшему – всемогущая

FIA добилась того, что к формульным конюшням стали относиться лояльнее.

К примеру, двигатели теперь можно не просвечивать рентгеновскими лучами;

этого хотели команды, дабы уменьшить риск шпионажа.

Пароходом, самолетом...

Итак, болиды и оборудование на заокеанские Гран-при доставляют воздушными

путями. Удовольствие это, понятно, весьма дорогое, поэтому часть расходов

по транспортировке берет на себя FOM – Formula One Management, управляющая

структура «Ф-1». Так, эта организация арендует три грузовых «Боинг 747»

и один океанский лайнер в придачу (морем перевозят топливо и смазочные

материалы). Берни Экклстоун, фактический хозяин «Большого цирка», оплачивает

каждой команде перевозку двух болидов и десяти тонн оборудования; остальное

– за свой счет. Правда, доплата на счета FOM производится по льготным

тарифам, но и это, поверьте, далеко не копейки. Для удобства команд самолеты

отправляются из Италии (там базируются Ferrari и Minardi), Германии (Toyota)

и Великобритании, где находятся штаб-квартиры остальных конюшен. Исключение

составляют Renault, чьи базы расположены как в английском Энстоуне, так

и во французском Вири-Шатийоне, и Sauber, которая размещена в Швейцарии.

Еще одно небольшое уточнение. В былые времена, когда на старт каждой

гонки выходило по 25 – 30 гонщиков, существовало следующее правило: дотацию

на транспортировку оборудования через океан получают первые десять команд

по итогам предыдущего чемпионата. В наше сложное время, когда команд осталось

всего десять, вопрос дележа автоматически отпал.

Через океан и обратно

Какова же схема передвижения команд? На первый Гран-при сезона в австралийский

Мельбурн конюшни прибывают за неделю до гонки, в понедельник. К четвергу

все должно быть готово: моторхоумы – к приему сотрудников и гостей, автомобили

– к тренировкам, квалификациям и гонке, а механики – к любым неожиданностям

и неприятностям. Сразу же по окончании воскресной гонки начинаются сборы

– все оборудование вновь упаковывается в специальные металлические контейнеры.

Во избежание шпионажа, которого в «Формуле-1» боятся как огня, каждый

контейнер перед погрузкой в самолет опечатывается.

Те элементы болидов, которые выработали свой ресурс либо сломались,

отправляются в Европу на базу команды, где их восстанавливают, ремонтируют

или демонтируют. Остальное оборудование летит в соседнюю Малайзию; туда

же с базы команды направляется новая порция двигателей и запчастей, а

если надо, то и новые болиды. Через две недели ситуация повторяется: отслужившее

оборудование отправляют домой; годное – в Бразилию. И лишь еще через две

недели все имущество и персонал конюшни возвращается в Старый Свет.

Затем наступает довольно длинный перерыв в перелетах вплоть до Гран-при

Канады. Снова перерыв – и еще два перелета осенью: в американский Индианаполис

и на японскую «Сузуку». И только потом можно отдохнуть и расслабиться

примерно до конца февраля. А там – новый сезон и новые путешествия…

МНЕНИЕ    Стив Нильсен Mild Seven Renault F1 Team К счастью, нам никогда не случалось что-либо забывать. Однако бывают ситуации, когда команде срочно требуется какая-то деталь определенной конфигурации или совершенно новая, только что разработанная запчасть. В таком случае необходимую вещь привозит курьер. Так что не удивляйтесь, встретив на таможенном контроле в аэропорту человека с антикрылом или дефлектором в руках.

МНЕНИЕ    Деннис Мискович West McLaren Mercedes Конечно, долгие перелеты в Австралию или Малайзию утомляют. Но, с другой стороны, это можно расценивать как шанс увидеть мир и вдоволь попутешествовать. Лично я, к примеру, не люблю Бразилию, где того и гляди норовят что-нибудь украсть – такие случаи происходят в Сан-Паулу практически каждый год. Что же касается инфрастуктуры трассы и гостиниц, то здесь на фоне других этапов проигрывает Венгрия. Любимые Гран-при? Монако, Испания и Великобритания.

Владимир Некрасов

Фото автора и фирм-производителей