Бестселлер Горьковского автозавода – «полуторка» «Газель»

выпускается уже 8 лет. Невысокая стоимость сделала автомобиль сверхпопулярным.

Но надежным ли? Предлагаем статью опытного водителя, немало проработавшего

на автомобилях этой марки.

Бестселлер Горьковского автозавода – «полуторка» «Газель» выпускается уже 8 лет. Невысокая стоимость сделала автомобиль сверхпопулярным. Но надежным ли? Предлагаем статью опытного водителя, немало проработавшего на автомобилях этой марки.

«Детские болезни»

«Газели» первых партий были не так надежны, как автомобили, выпускающиеся

в настоящее время. Тогда альтернативы «старому знакомому» – мотору ЗМЗ-402

– просто не существовало. А, как известно, 90 лошадиных сил на полуторатонный

автомобиль даже в порожнем состоянии не так уж и много. А уж о загруженном

и говорить не приходится.

Как известно, ЗМЗ-402 – очень выносливый мотор, особенно если с ним

аккуратно обращаться. Основной причиной преждевременного выхода его из

строя является детонация. В свое время нам пришлось с ней побороться!

Дело в том, что большой диаметр цилиндра – 92 мм – обуславливает неравномерность

сгорания смеси, которая к тому же плохо перемешана. В результате по краям

поршня образуются очаги детонации. Особенно она опасна на низких оборотах

при максимальной нагрузке – увы, наши водители именно так эксплуатируют

эти моторы. Да и наше, часто некачественное топливо создает немало проблем.

Каждый с этой бедой борется по-своему – одни добавляют в бензин присадки,

другие просто отключают вакуумный автомат опережения зажигания. Впрочем,

последнее делать не рекомендую – это чревато прогоранием выпускных клапанов.

Мы решали проблему детонации следующим образом – дефорсировали мотор

путем установки второй прокладки под головку цилиндров. При этом, конечно,

незначительно уменьшалась мощность, но мотор до капитального ремонта выхаживал

около 300 тысяч км. Ну а поскольку для этого все же приходилось разбирать

мотор, заодно проводили полировку днища поршней и стенок камер сгорания

всех цилиндров. Ведь чтобы побороть детонацию, необходимо снизить температуру

сгорания. А нагар, образующийся на стенках камеры сгорания, препятствует

теплообмену.

Моторы ранних «Газелей» страдают перегревом, а радиатор установлен ниже

уровня двигателя. Поэтому в жаркий летний день после остановки двигателя

наблюдается закипание охлаждающей жидкости. Побороть это явление достаточно

просто – установив над мотором дополнительный радиатор (от обогревателя

салона) с электрическим вентилятором, который включается напрямую от аккумулятора.

После остановки мотора, когда повышается температура охлаждающей жидкости,

вентилятор срабатывает автоматически и восстанавливает «статус-кво» за

30-40 секунд.

Мы были очень удивлены тем, что на «Газели» используется обычный ременной

привод вентилятора охлаждения. Ведь он не всегда эффективен, особенно

при движении загруженного автомобиля на затяжном подъеме. Да и шкивы генератора,

помпы и коленвала не всегда соосны, их плоскости частенько не совпадают.

Поэтому срок службы ремней очень ограничен, если своевременно не предпринять

меры по замене деталей и подгонке их вручную.

Аналогичным образом обстоят дела и с системой смазки. На автомобилях

первых выпусков масляный радиатор вообще отсутствовал. А ведь условия

постоянной нагрузки мотора буквально требовали его установки! Конечно,

можно заливать в мотор хорошее синтетическое масло, которое стойко переносит

высокие нагрузки и не теряет своих свойств при перегреве. Но ведь «синтетика»

– удовольствие не из дешевых. Кроме того, очень высок угар масла – 1 литр

на тысячу километров. Поэтому лучше всего эксплуатировать автомобиль на

обычной качественной «минералке», не забывая регулярно производить замену.

Впрочем, масляные радиаторы установить все же придется.

Трансмиссия и ходовая

Не считая «детских болезней», поломки в «Газелях» начинают появляться

к концу первого года эксплуатации, после пробега в 60-70 тыс. км. Приходится

менять главную пару редуктора, хотя и не на каждом автомобиле – просто

иногда попадаются «сырые». То же можно сказать о подшипниках и валах коробки

передач, правда, этот агрегат в любом случае «дотягивает» до 150 тыс.

км пробега. Примерно 70 тыс. км выхаживает резина, но с ее заменой приготовьтесь

убрать люфты в шкворнях передней подвески.

Очень неудобно установлен бачок главного цилиндра сцепления, и долить

туда жидкость просто из бутылки не представляется возможным. Для этого

можно использовать специальное медицинское приспособление с гибким носиком.

Многие водители рассказывали, что сам главный цилиндр имеет свойство отваливаться

прямо с куском переднего щита кабины. Аналогично обстоят дела и с лонжероном

рамы, где установлен рулевой механизм. Вращать руль рекомендуется только

при движении, чтобы не возникали излишние нагрузки на этот узел. Впрочем,

его можно усилить стальными уголками.

К концу второго года эксплуатации глушитель автомобиля превращается в

сито, но при этом не отваливается.

Снаружи и внутри

Злейший враг автомобилей – коррозия. И «Газель» не является исключением.

Удивительно, но в ней коррозия появляется и под капотом – там постоянно

тепло и сыро. Поэтому, купив автомобиль, необходимо сразу провести антикоррозионную

обработку.

Оставляет желать лучшего и наружная окраска кузова: кислотные дожди быстро

превращают глянцевую поверхность в матовую. Особенно это относится к крыше,

куда не всегда можно добраться при мойке. Поэтому все автомобили, с которыми

мы работали, регулярно, раз в четыре месяца, обрабатывались полировочными

защитными составами.

В кабине «Газели» чувствуешь себя достаточно комфортно. Правда, зимой

приходилось заклеивать скотчем вентиляционные дефлекторы на торпедо –

через них в салон попадает холодный воздух.

Щиток приборов закреплен не жестко, и при движении автомобиля по мелким

неровностям возникает дрожание, с амплитудой примерно миллиметров 20.

При этом рассмотреть что-либо из показателей приборов просто невозможно.

Направляющие ролики стеклоподъемников сделаны из пластмассы и потому

быстро пересыхают и стареют. При этом, конечно, страдает механизм. Каждый

раз менять его в сборе – дорогое удовольствие, так что мы вышли из положения

радикальным способом – выточили ролики из дюраля и забыли об этой проблеме.

В заключение отметим, что для перевозки грузов и пассажиров «Газель»

вполне подходит. К тому же стоит она намного меньше, чем самый дешевый

аналог из дальнего зарубежья. А управлять автомобилем может любитель с

категорией «В» – полная масса машины это позволяет.

МНЕНИЕ    Василий Кожухар Водительский стаж 15 лет. Работает водителем маршрутного такси «Газель» – неплохая машина, но требует регулярного заботливого ухода. То одно полетело, то другое, то здесь надо подрегулировать, то там. Если бы запчасти были еще нормальные, а то ведь они «одноразовые»: например, отечественные тормозные колодки «ходят» всего по 10-15 тыс. км, оставляет желать лучшего и качество щеток стеклоочистителей и др. Из недостатков стоит отметить нерегулируемый механизм сцепления и неудобное расположение запасного колеса – оно находится под сиденьем и достать его оттуда нелегко. Быстро выходят из строя и подрулевые переключатели. А так работать на машине можно. Сюда бы еще моторчик помощнее, не хватает 110 л.с. заволжского «сердца». Сиденье можно настроить практически под любой рост и комплектацию: подушка кресла регулируется по высоте. Рулевая колонка изменяется по длине. На передней панели расположен удобный закрывающийся отсек для документов (туда я складываю деньги за проезд). У машины сносная система вентиляции и отопления. Надо отметить, у «Газели» имеется неоспоримое преимущество – она окупает себя практически за год. Я «наматываю» в день по 320 км, перевозя не одну сотню пассажиров – бизнес идет отлично.

Немного истории

Летом 1994 года на автомобильном заводе ГАЗ произошло знаменательное событие – с конвейера сошла первая «Газель». Это была модель ГАЗ-3302 – автомобиль с 3-местной кабиной и бортовой платформой на полторы тонны груза (шасси имело грузоподъемность 1750 кг). Чуть позже начался выпуск модификации с удлиненной, 6-местной кабиной («Дуэт») – она имела укороченную на 750 мм платформу, рассчитанную на 935 кг груза. В 1995 году появились полноприводные варианты с отключаемым передним мостом. В приводе передних колес вместо ШРУСов использовались карданные шарниры. Тогда же на предприятии было начато производство машин с цельнометаллическим кузовом-фургоном – ГАЗ-2705 «Газель» грузоподъемностью 1300 кг. На их базе стали выпускаться грузопассажирские варианты «Комби», которые могли перевозить 7 человек и 950 кг груза. Несколько позже был налажен выпуск версии с повышенной на 280 мм крышей, в результате чего полезный объем грузового отсека такой машины увеличивался до 10,9 м куб. В это же время появился и 13-местный микроавтобус ГАЗ-3221. Сначала «Газели» комплектовались устаревшим «волговским» мотором ЗМЗ-402 мощностью 90 л.с. Затем появилась форсированная до 100 л.с. версия, а также новый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 мощностью 110 л.с. Модели также начали оснащать агрегатом Ульяновского моторного завода – УМЗ-4215 в 105 л.с. и лицензионным (фирмы Steyr) 95-сильным турбодизелем ГАЗ-560.

Цены на новые запчасти, грн.

ГАЗ-2705/3302

Дмитрий Пятак

Фото автора