Автомобили МАЗ-437040 – самые маленькие из семейства минских грузовиков, несущих на себе эмблему с изображением зубра. Этот «зубрёнок» – первый опыт белорусского автозавода в классе среднетоннажников. В последнее время такие машины все чаще встречаются на дорогах Украины.

Что можно сказать о

внешности этой машины? Знакомая мазовская кабина, но посаженная более

низко. В отличие от «взрослых» мазов, колеса небольшие, 17,5-дюймовые,

что, конечно, облегчает погрузку-выгрузку, а равно и посадку. При этом

колесная база достаточно длинная (3,7 м), позволяющая разместить вместительную

бортовую платформу с тентом объемом 30 кубометров. В общем, это типичный

современный среднетоннажник, предназначенный для развозки по городу, а

также для пригородных и региональных маршрутов.

Бортовая платформа сделана с умом. Боковые борта металлические, открывающиеся

и, что важно, двухсекционные. Задний борт в открытом положении имеет откидную

подножку, чтобы легче было забираться в кузов. Правда, когда ставишь на

нее ногу, задний борт начинает качаться, но рукой можно ухватиться за

ручку на боковине – именно там, где она и должна быть. Секунда – и вы

уже в кузове.

Погрузочная высота невелика – чуть больше метра. Интересно, что весь

пол платформы имеет специальное противоскользящее покрытие.

Кузов накрыт добротным синтетическим тентом, каркас которого образуют

дуги и продольно расположенные доски. Боковины для прочности стянуты цепью.

За откидным клапаном тента также есть доски-перекладины, но они, естественно,

легкосъемные. Когда мы заполняли кузов грузом, то без труда вынули их

из пазов.

С боков, между колесами, и сзади автомобиля установлены противоподкатные

брусья – это важный элемент пассивной безопасности.

Справа по ходу расположен 130-литровый топливный бак с удобной заливной

горловиной: она плотно закрывается и даже запирается на замок, для чего

предусмотрены специальные отверстия. А вот аккумуляторные батареи (их

тут две по 12 В), прикрытые съемным пластиковым колпаком на двух винтах,

могут стать добычей злоумышленников.

Под платформой, в задней части, горизонтально крепится «запаска». Никаких

приспособлений для ее съема не предусмотрено. А жаль, потому что один

водитель без посторонней помощи не сможет одновременно откручивать гайки

крепления и поддерживать снизу колесо.

Внутренний мир

Посадка в кабину удобная: несмотря на то, что ее пол находится достаточно

далеко от земли (127 см), высота расположения первой ступеньки всего 56

см. Здорово помогают и два поручня по бокам дверного проема. В автомобиль

заходишь, как в трамвай! И что приятно отметить, пол кабины абсолютно

ровный, без выступающего моторного тоннеля. Это облегчает передвижение

и в без того просторной кабине.

Интерьер кабины модерным не назовешь. Все угловато и как-то простовато,

но в то же время вполне функционально.

Щиток приборов прост, но информативен. Циферблатов больше, чем на больших

МАЗах; правая часть щитка немного развернута к водителю, что облегчает

считывания показателей. Качество пластмассовых деталей на передней панели

могло бы быть и получше. Рычажки управления дефлекторами системы вентиляции

сделаны грубовато и двигаются туго. Хорошо, что руль регулируется в двух

направлениях, только неудобно, что для каждого из них имеется свой отдельный

рычажок. По наклону рулевую колонку удалось отрегулировать легко, а вот

по высоте не получилось: несмотря на все наши усилия, «баранка» двигаться

вверх/вниз не хотела. Очевидно, крепление руля было сильно затянуто на

заводе, но добираться к этому месту мы не стали.

Кабина трехместная, с индивидуальными креслами. Сиденья – мягкие, покрытые

ворсистой тканью и достаточно удобны. Жалко, что на нашей машине не было

подголовников и ремней безопасности – они предусмотрены только в качестве

опции. У пассажирских сидений регулируется только угол наклона спинки.

А кресло водителя – на пневмоподвеске, кроме того, его можно перемещать

в продольном направлении, по высоте и даже изменять угол наклона подушки.

Все ручки регулировок сделаны грубовато и требуют усилий. Однако подвинуть

сиденье водителя вперед удалось довольно легко и быстро. Спинка центрального

кресла складывается, образуя удобный столик с пластмассовой крышкой. Между

сиденьями водителя и пассажирскими местами мы обнаружили два подстаканника

и небольшое решетчатое корытце.

В кабине мало отсеков для мелких вещей. Над лобовым стеклом имеются

небольшие полочки. А где же «бардачок»? Его место под пластмассовой крышкой

полностью заняли приборы электрооборудования (предохранители и др.). Нет,

к сожалению, и карманов в дверях. Зато на задних стойках есть удобные

крючки-вешалки для одежды. В потолке – открывающийся люк с поддоном, в

котором имеются дефлекторы, распределяющие потоки воздуха по кабине. Его

мы оценили в полной мере – тест проводился в жаркий июльский день.

На ходу

Автомобиль порадовал хорошей управляемостью. Руль работал точно, без

излишнего люфта, не в пример другим грузовикам производства СНГ. Гидроусилитель

позволял если не рулить одним пальцем, то по крайней мере не слишком напрягаться.

Важно, что он был достаточно мощным и потому эффективно работал даже при

малых оборотах двигателя.

Оценили мы и хорошую маневренность «Зубренка»: угол поворота передних

колес весьма велик и составляет 50°, радиус поворота – 13,6 м. Так что

автомобиль лихо лавировал по узким улочкам, а также на базарной площади

между стоящими машинами. Правда, занос задней части на крутых поворотах

был значительным и это приходилось учитывать при определении траектории

движения.

Машина хорошо держит дорогу на скоростных поворотах, в этом заслуга мощных

стабилизаторов поперечной устойчивости на обоих мостах.

На нашем МАЗе был установлен известный минский дизель семейства Д-245

– в принципе тот же, что и на «Бычке». Но на «Зубренке» он оснащен новой

топливной аппаратурой фирмы Motorpal и новым турбокомпрессором Garrett,

с промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха. В итоге мощность возросла

с 109 до 136 л.с. Это обеспечивает машине вполне приличную динамику, хотя,

на наш взгляд, отнюдь не помешал бы и более мощный мотор: удельная мощность

13,6 л.с. на тонну – по современным меркам далеко не предел мечтаний.

Коробка передач «зиловской» конструкции (производства Саранского автоагрегатного

завода) была 5-ступенчатой, полностью синхронизированной. Ход рычага оказался

достаточно большой, а само переключение проходило не всегда гладко – передачу

приходилось «ловить». Как показала практика, при переходе с высших передач

на низшие лучше все-таки перегазовывать.

Работать педалью газа легко – можно точно дозировать обороты мотора.

Кроме того, в дальней дороге пригодится металлическая рифленая планка

(на полу под педалью), которая не дает пятке соскользнуть. Педаль сцепления

на удивление тугая – сказалось отсутствие гидро-пневматического усилителя,

который имеется на всех больших МАЗах. Кроме того, она оказалась весьма

длинноходной. Тормозная педаль, напротив, понравилась. Достаточно было

легкого прикосновения – и начиналось эффективное замедление автомобиля.

Жалко, что на машине отсутствовал моторный тормоз. Рычаг ручного тормоза

– с пневмоприводом – расположен не справа от сиденья водителя, как на

«больших МАЗах», а слева. Но никаких неудобств нам это не создавало.

По звуко- и виброизоляции кабина, конечно, не дотягивает до западных

аналогов – тем не менее, на скорости 80 км/ч мы разговаривали между собой,

особо не напрягаясь.

В пути мы остановились, чтобы сфотографировать двигатель. Естественно,

пришлось поднимать кабину. У «Зубренка» для этого, как оказалось, сначала

нужно откинуть вверх переднюю панель: под ней спрятана съемная рукоятка

для гидроподъемника кабины. Сделать это было не так-то просто – следовало

нажать одновременно два замка по краям панели, а расстояние между ними

оказалось слишком большим для человека с не очень длинными руками. Справившись

с этим, сняли тросовую страховочную петлю (она почему-то находится с левой

стороны кабины, тогда как подъемник – с правой), отключили массу (это

можно сделать как из кабины, так и снаружи, кнопкой возле аккумулятора)

и быстро, без особых усилий подняли кабину. Интересный нюанс: передняя

панель при этом должна была оставаться открытой, дыбы избежать повреждения

о бампер.

Недорогой, простой в обслуживании и экономичный грузовик среднего класса

МАЗ-4370-40, несмотря на некоторые конструктивные недостатки, думается,

найдет своего потребителя.

Хорошая маневренность Простота в обслуживании и ремонте Легкость посадки и высадки Удобная бортовая платформа Невысокая цена	Тугая педаль сцепления Нечеткая работа КПП Тугая регулировка руля по высоте Малое число вещевых отсеков

МАЗ-437040-061

Общие данные Тип шасси с бортовой платформой Колесная формула 4х2 Габариты Д/Ш/В, мм 7100/2550/3550 Колесная база, мм 3700 Грузоподъемность, кг 4800 Полная масса, кг 10100 Объем кузова, м куб. 30 Бак, л 130 Двигатель Тип турбодизель Марка ММЗ-Д245.9-540 (Euro 1) Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2 Объем, см куб. 4750 Мощность, л.с./об/мин. 136/2400 Макс. кр. момент, Нм/об/мин. 460/1300 Трансмиссия Тип привода задний КПП мех., 5-ст. Ходовая часть Подвеска передн./задн. завис. рессорн./завис. рессорн. Тормоза передн./задн. диск./бараб. Шины 235/75 R17.5 Эксплуатационные показатели Макс. скорость, км/ч 100 Контрольный расход, л/100 км при 60 км/ч 13,0 при 80 км/ч 18,0 Периодичность ТО, км 8000 Стоимость ТО от 154 грн. Гарантия, лет/км 2 года/60000 Стоимость тестируемого автомобиля 89800 грн. Стоимость шасси 77100 грн.

Дмитрий Пятак

Фото Юрия Гоголева

Редакция благодарит концерн «Укравтопром» – официального

дилера РУП «МАЗ» в Украине за предоставленный на тест автомобиль