Тест-драйв AVATR 12: футуристичний електромобіль представницького класу

Cьогодні в нас на тесті дуже незвичний автомобіль — електромобіль представницького класу Avatr 12. Дивлячись на нього, мені здається, що до нас завітали прибульці на своєму зорельоті: настільки футуристично він виглядає.
Хоча ні, цей бренд офіційно продається в Україні. Його офіційний дистриб'ютор — «Атлант Моторз Юкрейн». Серед переваг для покупців — локалізоване меню, гарантія 5 років або 120 000 км пробігу та, звісно, повна сервісна підтримка. І так, правильна назва моделі — «один два», а не «дванадцять». Логіка тут доволі проста: це друга модель молодого й амбіційного бренду Avatr, яка за сумісництвом є флагманською. https://youtu.be/rJtK0nCl0dk

Диво-дизайн

Цікаво, що дебют новинки відбувся у 2023 році на виставці в Мюнхені. Те, що презентація пройшла не в Китаї, а саме в Європі, по-перше, натякає на серйозні експортні амбіції бренду, а по-друге – саме в Мюнхені розташована його дизайн-студія. Не знаю, чи помітно це через екран, але Avatr 12 має чималі розміри: 5 метрів у довжину, 2 метри завширшки, а колісна база становить цілих 3 метри. При цьому висота кузова – усього 1,45 метра. Завдяки таким габаритам автомобіль має виважені пропорції та витончений силует.
Головна «фішка» Avatr – це його кузов, а саме фастбек. Подивіться, як стрімко лінія даху переходить у корму: вона буквально одним розчерком заокруглюється біля самої задньої частини. Якщо придивитися уважніше, можна помітити унікальну деталь — тут узагалі немає заднього скла! За вигляд електромобіля відповідав шеф-дизайнер, який свого часу створив чимало культових моделей BMW, зокрема 8-му серію.
Як на мене, автори цього проєкту надихалися фантастичною стрічкою «П'ятий елемент». Пам'ятаєте, як там літали поліцейські авто та таксі? Avatr 12 – це справжній зореліт на колесах. Футуристичне враження підсилює і передня оптика у формі крил. Вона неймовірно виглядає вночі, та й удень миттєво привертає увагу.
Автомобіль узагалі став магнітом на дорозі: мабуть, кожен другий водій чи перехожий проводжає його поглядом. А відсутність заднього скла компенсується величезним панорамним дахом. Він починається майже від капота, плавно перетікає в лобове скло і тягнеться далеко назад.
На капоті цієї моделі може бути встановлений зовнішній інтерактивний HALO-екран. У нашій комплектації, попри те, що вона топова, його немає — тут встановлена глянцева декоративна заглушка. Як на мене, це навіть плюс, адже такий дисплей здається трохи зайвим. А от що точно не зайве, то це невеликий 65-літровий багажник.

Просторий інтер’єр

Навіть не знаю, з чого почати: з незвичної посадки, овального керма-штурвала чи загалом із нетривіального дизайну інтер'єру. Гадаю, варто спершу озирнутися навколо, а вже потім перейти до деталей. Концепція салону має назву Gentlech — поєднання високих технологій та мінімалізму. Тут дійсно немає жодної зайвої деталі. Усе виглядає стильно, навколо багато простору й повітря.
Салон сприймається просторим і світлим завдяки величезному панорамному даху — і це попри те, що в нашому автомобілі оздоблення виконане в чорному кольорі. До речі, для замовлення доступні й інші варіанти інтер'єру — більш яскраві та контрастні. Проте мені до вподоби саме такий стриманий чорний варіант.
Що ж до технологій, то всередині я не знайшов жодного механічного регулювання. Винятком є хіба що підкермові перемикачі та паски безпеки — їх доведеться налаштовувати вручну. Все інше керується виключно електроприводами.
Двері тут відчиняються та зачиняються автоматично. Звісно, за потреби це можна зробити й вручну, але навіщо напружуватися? Так само з кнопки — у салоні або зовні — відчиняється і багажник. Загалом, можливість керувати всім за допомогою сервоприводів ідеально гармонує з футуристичним характером автомобіля.
А от звичні кнопки чи ручки тут доведеться ще пошукати. Як, наприклад, відчинити двері зсередини? Для цього потрібно двічі натиснути на ось цю сенсорну смужку. Чому саме двічі? Щоб захистити від випадкового спрацьовування. Наприклад, якщо натиснути один раз — нічого не станеться. А от для зачинення достатньо й одного короткого кліку.
Звісно, інженери подбали про безпеку і залишили механічний дублер — раптом щось піде не так або ви просто не захочете користуватися електронікою. У підлокітнику водійських дверей (як і на всіх інших) є прихована ніша: вона відкидається, і всередині ми бачимо класичну ручку. Коли цей підлокітник зачинений, дверна карта стає абсолютно гладкою. Це знову ж таки продумане рішення в дусі абсолютного мінімалізму.
З оздобленням тут усе солідно. У шкіру наппа зашиті не лише сидіння, а й передня панель та дверні карти — причому повністю, до самого низу. Куди не глянь, усе, що дизайнери вирішили оббити, покрите преміальною шкірою. Звичного жорсткого пластику тут практично немає. Навіть цей незвичний ребристий елемент на дотик виявляється оригінальним м'яким матеріалом, що нагадує щось середнє між каучуком та екошкірою.
Весь цей шкіряний ансамбль вдало розбавляє центральна вставка. Виробник стверджує, що це натуральна деревина, а не імітація. Мабуть, тут використано дуже тонкий шар шпону, але на дотик він неймовірно приємний завдяки збереженій природній фактурі. Цей елемент не впадає в очі одразу — щоб розгледіти малюнок дерева, потрібно придивитися, але саме такі дрібниці підкреслюють стриманість та елегантність інтер'єру.
На оздобленні стелі теж не стали економити — вона повністю зашита в алькантару або приємну на дотик замшу. Це відчуваєш щоразу, коли, наприклад, опускаєш сонцезахисні козирки. І візуально, і тактильно — чистий преміум.
Оскільки ми вже заговорили про небо над головою, зауважу, что площа цього скляного даху становить майже півтора квадратного метра. Він розроблений за спеціальною технологією і затримує понад 99% ультрафіолетового та інфрачервоного випромінювання. Тож можна не боятися, що в літню спеку салон перетвориться на теплицю, а ви отримаєте засмагу. Звісно, інженерам довелося залишити поперечні балки – це силова структура кузова, і безпекою тут ніхто не жертвував. На додачу до того, що всі регулювання в машині електрифіковані, навіть висота підголівника налаштовується за допомогою сервоприводу.
Що ж до посадки за кермом, то вона дійсно нетипова, і мені знадобився певний час, щоб до неї звикнути. Спочатку виникає легке нерозуміння: чому не можна опустити крісло ще нижче, а кермо виставити так, як ми звикли в класичних авто? Проте тут усе влаштовано трохи інакше. Звикаєш до такої ергономіки буквально за кілька поїздок, і згодом у цьому починаєш знаходити свій особливий комфорт і шарм.
Кермо налаштовується через меню мультимедіа, де є швидкий доступ до основних функцій: зовнішніх дзеркал, цифрового дзеркала заднього огляду та власне кермової колонки. Сама процедура проста: вибираєте потрібний пункт і регулюєте все за допомогою ось цих трекболів – кульок на спицях.
Погляньте на форму цього керма-штурвала. Воно не таке радикально зрізане зверху, как yoke-кермо у Tesla – тут дизайнери зберегли певний баланс, але відчуття космічні. Діапазон налаштувань за висотою чималий, проте мені хотілося б висунути його ще ближче до себе. Коли намагаєшся підібрати ідеальну посадку, з'являються стійкі асоціації зі світом автоспорту, чимось схожим на формульний болід. Одразу виникає бажання сісти якомога нижче, витягнути руки і просто «полетіти».
Зрештою, оптимальне положення я для себе знайшов. Тест на правильність посадки пройдено успішно, і простору для ніг під кермом залишається з величезним запасом. Що ж до самих сидінь, то діапазон їхніх налаштувань вражає: крісла регулюються за довжиною та висотою, можна змінювати нахил спинки та висоту підголівника. Ба більше, тут налаштовується не лише передня частина подушки. Можна змінити кут нахилу всього сидіння разом зі спинкою – зараз я це роблю, і крісло буквально змінює положення цілою капсулою.
Усі ці маніпуляції доступні у два способи: або за допомогою фізичних клавіш на дверній карті, або через меню мультимедіа. Заходите у відповідну вкладку — і система дає змогу ювелірно підлаштувати кожну деталь під ваші анатомічні особливості.

Мультимедіа

Мультимедійна система автомобіля представлена двома дисплеями. Перший — це вузький, але неймовірно широкий екран, який тягнеться майже на всю довжину передньої консолі. Тільки вдумайтеся: його діагональ становить 35,4 дюйма! Працювати з ним дуже зручно: він постійно перебуває в полі зору, але завдяки своїй формі абсолютно не перекриває огляд і не відволікає від дорожньої обстановки. На нього виводиться найважливіша інформація: пробіг, витрата енергії, температура за бортом та дані бортового комп'ютера, що особливо корисно під час роботи електронних асистентів водія.
Утім, додам трохи критики. На такому величезному екрані графіку можна було обіграти значно ефективніше. Натомість показники запасу ходу та залишку заряду батареї зроблені крихітними — до них доводиться буквально придивлятися, хоча вільного місця навколо повно. Цю важливу інформацію точно варто було б зробити більшою.
Головний же тачскрін мультимедіа має діагональ 15,6 дюйма. Зверніть увагу, які яскраві та насичені кольори він видає. Та й сама система реагує на дотики миттєво — інтерфейс працює дуже спритно. Виробник навмисно прибрав з головного екрана все зайве, зробивши керування максимально лаконічним.
До речі, коли ми перемикаємо ці екрани, фонове зображення частково змінюється і на широкому панорамному дисплеї. Якщо вам потрібно відкрити конкретну інформацію, достатньо зробити один клік, і з'являться вибрані вами віджети. Налаштувати їх дуже просто: натискаємо й утримуємо екран, після чого вибираємо функцію «додати».
Подивіться, скільки різноманітних карток можна винести на головний стіл: медіа, системні налаштування, функції комфорту. Усе, що має бути напохваті, додається в один клік через іконку з плюсом. Додамо, наприклад, підігрів переднього сидіння. Натискаємо «готово» – і віджет уже на екрані. А якщо згорнути це меню, ми знову отримаємо чистий лаконічний дисплей.
Блок керування клімат-контролем розташований знизу. Температуру можна налаштовувати миттєво, навіть не заходячи в додаткові вкладки. Ну, а якщо вам потрібно зануритися в детальніші налаштування – один клік, і перед вами повний функціонал кліматичної системи. Якщо ж така візуалізація вам набридне або знадобиться глибший доступ до параметрів електромобіля, тут передбачено другий, альтернативний варіант оформлення меню.
Перемикаємося на вкладку контролю автомобіля й отримуємо інтерфейс з інтерактивною 3D-моделлю. Меню круте тим, що наш Avatr 12 можна обертати на 360 градусів і взаємодіяти з ним. Деталізація вражає: у салоні чітко видно сидіння та навіть панорамний екран — усе промальовано бездоганно, хіба що мене за кермом бракує.
Цей розділ повністю присвячений налаштуванням та керуванню. Зліва можна додавати необхідні швидкі віджети. Наприклад, я вивів сюди керування дверима: до речі, кут та швидкість їх автоматичного відчинення теж регулюються. Також звідси можна налаштувати висувний спойлер, режими руху, переглянути витрату енергії або змінити активний супровід звуку двигуна.

Звуковий супровід

Режими «Квант» і «Нескінченність» генерують футуристичні космічні ефекти, а режим «V8» імітує класичний бензиновий мотор – на місці це звучить трохи штучно, але в русі картинка стає дуже живою та переконливою. Утім, синтезатор можна взагалі вимкнути — або щоб насолодитися абсолютною тишею, або щоб оцінити топову аудіосистему класу High-End від британського бренду Meridian. Комплекс складається з 25 динаміків загальною потужністю трохи більше 2 кВт і підтримує просторовий звук 7.1.4 Dolby Atmos. Тут величезна кількість фірмових алгоритмів та пресетів. Не обов'язково бути професійним акустиком, щоб оцінити цей масштаб: до мене систему вже налаштували так, що звук видається просто космічним – він об'ємний, кришталево чистий і буквально огортає з усіх боків. Я навіть не став нічого змінювати в еквалайзері, а просто насолоджувався улюбленими треками.

Дзеркала та камери

Третій екран не має стосунку до мультимедійної системи, але він життєво необхідний. Це цифрове дзеркало заднього огляду. Фізично його положення зафіксоване, проте ви можете налаштовувати саме зображення: піднімати картинку вище чи опускати нижче, а також змінювати яскравість (вручну або в автоматичному режимі). А от зміщувати фокус ліворуч чи праворуч система не дозволяє. Саме цей дисплей показує все, що відбувається позаду електромобіля, адже повноцінного заднього скла, як ми пам'ятаємо, тут немає.
Оскільки камера трохи наближає зображення, спочатку в мене було побоювання: чи зможу я відчувати задній габарит машини під час маневрування? Дзеркало дає лише загальну дорожню картину, якої для точного паркування замало. Але цей нюанс повністю компенсує система кругового огляду 360 градусів. Вона виводить на головний екран детальну інформацію про все, що коїться навколо авто, і її можна ввімкнути примусово в будь-який момент.
Кнопка активації розташована у зручному місці, так що ви моментально отримуєте повний огляд того, що відбувається з обох боків та позаду машини. У меню можна перемикати ракурси: виводити зображення із передньої або задньої камери, а також активувати 3D-режим. Щоправда, тривимірна проєкція тут не найінформативніша: сіра пляма під автомобілем виглядає так собі та мені не дуже сподобалося. Але як помічник при паркуванні система відмінна.
Повернемося до основного екрана. Він наочно демонструє ситуацію безпосередньо за електромобілем та вздовж його бортів. Коли я вмикаю задній хід, на дисплеї активуються динамічні лінії розмітки, які змінюють траєкторію за поворотом керма.
Комбінація кругового огляду та підказок на екрані дає вичерпне розуміння габаритів, а бічні камери остаточно знімають усі питання. Паркуватися цією машиною можна без жодних проблем. Ба більше, маневровість у Avatr 12 відмінна: за вивертанням коліс і радіусом розвороту тут тверді п'ять з п'яти.

Лаунж-зона

На задньому ряду тут справжня лаунж-зона. По-перше, завдяки колосальному простору: подивіться, скільки місця для ніг і яка величезна відстань залишається до спинок передніх крісел. Причому я не посував їх уперед спеціально. Водійське сидіння налаштоване під мене, а мій зріст — 182 сантиметри. Ба більше, сидячи за кермом, я б навіть посунувся трохи ближче.
Ось де на практиці відчуваються переваги триметрової колісної бази — увесь цей запас пішов на комфорт пасажирів. По-друге, такому «лаунж-ефекту» неабияк сприяє нахил спинки заднього дивана. Він розслаблює і відразу налаштовує на приємну подорож — принаймні у мене виникли саме такі асоціації. Величезний панорамний дах відкриває чудовий краєвид на небо, а силова поперечина кузова абсолютно не заважає огляду.
У цьому масивному й широкому підлокітнику приховано управління додатковими функціями. Тут є підігрів, вентиляція, а також масаж сидінь. Можна відразу вибрати бажаний режим: наприклад, «котячі лапки», «хвиля» або ж лагідний, розслаблювальний масаж.Під кришкою підлокітника облаштована ніша для гаджетів із портами для підзарядки — такий собі неглибокий бокс. Ну, а перед ним розташовані зручні підсклянники.
Дивлячись на таку розкіш, мимоволі хочеться запитати: «Чекайте, а де індивідуальне керування клімат-контролем для другого ряду? Чому його немає?». Коли бачиш такий рівень, одразу починаєш вимагати більшого. Власні дефлектори обдуву тут є — вони розташовані не по центру, а в середніх стійках кузова, проте окремий блок клімату пасажирам точно не завадив би.
Складаємо підлокітник назад. Що ж до подушки дивана, то вона здається трохи занизькою, але сидіти все одно зручно. І, до речі, сідати на другий ряд сидінь навіть дещо комфортніше, ніж на передні крісла.
Варто розуміти, що це електромобіль із масивною батареєю у підлозі, тож тут без чудес — закони ергономіки не обдуриш. За підйом та опускання скла відповідає невеликий джойстик на двері. А кнопку відчинення дверей ще потрібно відшукати серед ліній атмосферного підсвічування. До речі, контурне світло тут реалізовано добре: все підсвічується м'яко, приємно і ненав'язливо. Щоправда, не обійшлося без специфічних азійських фішок. За бажання ілюмінацію можна змусити пульсувати в такт музиці, перетворивши салон на дискотеку з 90-х. На щастя, цей режим легко вимикається: можна вибрати один спокійний відтінок із величезної палітри та налаштувати його яскравість під себе.
На дверних картах заднього ряду також є відкидні панелі, під якими ховаються механічний замок-дублер для виходу і маленький бокс для дрібниць. Кишеня в нижній частині дверей виглядає акуратно та мінімалістично.
Відчиняємо багажник і дивимося, що в нас усередині. Кришка піднімається на достатню висоту і абсолютно не заважає – вона йде трохи вперед, залишаючи над головою вільний простір. Об'єм становить 425 літрів за паспортом, і на око він приблизно таким і є. Цифри не перебільшені: відсік доволі широкий і глибокий. Проте варто враховувати, що за рахунок специфічної лінії кузова це не універсал і навіть не класичний седан. Про це слід пам'ятати, якщо плануєте завантажувати сюди багато об'ємних валіз.
Окремо відзначу оздоблення бічних стінок – жодного голого пластику. Усе обшито приємним на дотик м'яким матеріалом, який називається флок. До речі, точно такий же оксамитовий флок використовується і в салоні для внутрішнього оздоблення центральної консолі. Дизайнери мінімізували використання бюджетної пластмаси.
Під фальшпідлогою облаштовано невеликий бокс, де зберігається знак аварійної зупинки та солідний буксирувальний гак. На цьому все, але подивіться, як акуратно та якісно оздоблено навіть цей прихований простір.

Платформа

Якщо під підлогою салону встановлена акумуляторна батарея, то під підлогою багажника, десь у глибині архітектури, ховається електродвигун задньої осі. В основі технологічної бази бренду Avatr лежить унікальна синергія трьох гігантів: автомобільного концерну Changan, техногіганта Huawei (який відповідає за електромотори та софт) та світового лідера у виробництві акумуляторів — компанії CATL. Сама ж модель побудована на передовій 800-вольтній архітектурі, що дозволяє поєднувати надшвидку зарядку та максимальну енергоефективність.
Акумуляторна батарея ємністю 94,5 кВт⋅год побудована за технологією NMC (нікель-марганець-кобальт). Такі елементи вирізняються високою щільністю енергії, меншою масою та компактністю порівняно з іншими типами хімії. Вони орієнтовані на максимальну продуктивність і забезпечення солідного запасу ходу. До того ж NMC-акумулятори краще витримують низькі температури та мають мінімальний саморозряд.
Що ж до швидкості відновлення енергії, то електромобіль здатний приймати потужність заряджання до 240 кВт. Це суттєво більше, ніж здатна видати більшість вітчизняних швидких станцій, тому в будь-якому разі процес відбуватиметься максимально оперативно. Величезним плюсом для нашого ринку є те, що європейська версія від офіційного дистриб'ютора вже з заводу оснащена звичними для нас портами Type 2 та CCS Combo 2, тож жодних незручних перехідників вам не знадобиться.

Драйв

Уже після перших прискорень розумієш: динаміка цієї моделі захоплює дух. Особливо коли протискаєш педаль акселератора в підлогу. Потужність під 600 кінських сил і розгін до першої сотні за 3,9 секунди — це справжній рівень серйозних спорткарів або топових «заряджених» седанів типу BMW M340i чи Mercedes-AMG C-класу. Але якщо на бензинових машинах для такого результату потрібно вмикати лаунч-контроль і вичавлювати з мотора всі соки, то Avatr 12 робить це миттєво та невимушено.
Сумарна потужність силової установки, яка складається з двох електромоторів Huawei Drive One (на передній та задній осях відповідно), становить 425 кВт, або 578 кінських сил. Максимальний крутний момент — 650 Нм. Він доступний буквально з перших обертів двигуна. Разом із повним приводом це забезпечує лінійний, плавний, але надзвичайно потужний старт, для якого навіть не обов'язково тиснути педаль у підлогу.
Водночас я б не сказав, що під час тесту автомобіль постійно провокував мене на динамічний чи агресивний драйв. Зовсім ні. Електромобіль миттєво підлаштовується під ваш настрій і бажання. Щиро кажучи, більшу частину часу я проїздив саме в комфортному режимі. Загалом тут доступні три встановлені пресети: Eco, Comfort та Sport. Один клік — і всі вузли машини переналаштовуються.
Проте є ще й додатковий режим — індивідуальний (Custom), який можна налаштувати повністю під себе. І він неймовірно цікавий. В індивідуальному меню ви керуєте кількома життєво важливими параметрами. Почнемо з прискорення: тут є три варіанти – комфортне, стандартне та спортивне. Також можна змінити інтенсивність рекуперації. Якщо вибрати максимальний рівень, то щойно ви відпускаєте педаль акселератора – автомобіль починає активно пригальмовувати. Це дозволяє реалізувати так звану їзду в одну педаль.
Але найголовніше – ви можете окремо регулювати висоту й жорсткість пневмопідвіски, комбінуючи ці параметри між собою. Сьогодні один настрій – одні налаштування, завтра інша дорога – інші. Зазначу, що навіть коли ви обираєте стандартний режим Comfort, автомобіль стає приємно м'яким. Проте якщо зайти в індивідуальні налаштування і примусово виставити роботу підвіски на максимум м'якості, Avatr 12 перетворюється на справжній «килим-літак». Найгірша дорога з тих, якими я наважився проїхати, буквально розгладжується. Пневматика відпрацьовує настільки еталонно, що ви просто перестаєте помічати стики, напливи асфальту, шви чи глибокі вибоїни.
Avatr 12 забезпечує високу адаптивність завдяки пневмопідвісці з інтелектуальним динамічним керуванням демпфуванням та конструкції на подвійних поперечних важелях спереду і багатоважільній схемі ззаду. Система ефективно зменшує розгойдування кузова та зчитує профіль дороги, дозволяючи затискати ходову для спортивної їзди або піднімати кузов на нерівностях.
Тож після кількох динамічних прискорень, від яких за відчуттями перехоплює подих, я сповільнився, увімкнув режим Comfort та запустив улюблену музику. Чудова шумоізоляція дозволяє їхати абсолютно невимушено, не кваплячись і просто насолоджуючись дорогою. У такі моменти ти нарешті можеш розслабитися, відпустити буденні думки й рухатися без жодної напруги. На додачу, тут є масаж сидінь: вмикаєш бажаний режим — і отримуєш повний релакс.
Але якщо їзда по прямій — це одна справа, то маневрування звивистими вулицями, коли доводиться активно крутити це овальне кермо-штурвал, сприймається геть інакше. Якщо повороти плавні, то більшість із них можна проходити взагалі без перехоплення рук: кута вивороту цілком вистачає.
Проте якщо закласти крутий віраж, варто бути готовим до специфічної ергономіки. У верхньому та нижньому секторах через зрізану форму штурвала перехопити його просто немає за що. Звичні рухи, до яких ми звикли на класичному круглому кермі, тут не спрацюють — перехоплювати обід доводиться в зовсім інших точках. Це дійсно потребує певного часу на адаптацію та звикання.
Певної адаптації вимагає й оригінальна посадка водія. Потрібно звикнути до того, що ви сидите доволі високо. Опустити крісло нижче просто не дозволяють закони фізики — там, як ми вже згадували, встановлена акумуляторна батарея. З іншого боку, завдяки такій капітанській посадці оглядовість вперед залишається чудовою і до габаритів звикаєш миттєво. Але до специфічного взаєморозташування овального штурвала та сидіння все одно доведеться адаптуватися.
Ще один момент, який хочеться об'єктивно покритикувати, — це бічна підтримка передніх крісел. На практиці, коли починаєш їхати швидше та активніше закладати машину у віражі, розумієш, що вона занадто широка. Ба більше, валики підтримки тут не регулюються — ви не можете затиснути їх щільніше, щоб зафіксувати тіло в сидінні для спортивної їзди. Якщо зайти у крутий поворот на швидкості, за штурвал доводиться триматися міцно, адже спина буквально виковзує з крісла. Цей нюанс інженерам точно хотілося б порадити покращити в майбутньому.
До речі, бренд уже випустив масштабне оновлення для Avatr 12. Приємно усвідомлювати, що розробники дослухалися до критики: в оновленій версії з'явилися адаптивні сидіння, де пневматика вміє автоматично затискати бічну підтримку під час активного маневрування.
Окремо відзначу самі налаштування органів керування. Це стосується і чутливості штурвала, і дозування зусиль на педалях акселератора та гальм — усе працює максимально точно й прогнозовано. Одразу відчувається, що інженери доклали чимало зусиль та навчили автомобіль їхати як треба. Водій отримує якісний зворотний зв'язок і справжній кайф від процесу керування.
Можливо, хотілося б відчувати ще більшу різницю в налаштуваннях зусилля на кермі під час переходу в режим Sport. Проте, будемо відвертими, це вже радше мої особисті забаганки та прискіпливість до преміального фастбека.
Тож за налаштуваннями органів керування Avatr 12 відчувається як справжній породистий преміум — саме так, як і має бути в цьому класі.
Водночас до цифрового центрального дзеркала все одно доведеться звикати: воно транслює специфічну картинку, яка відрізняється від відображення у класичній оптиці. Проте такий екран має й величезні плюси — він дає чітке та контрастне зображення ввечері та вночі. Особливо в сутінках, коли у звичайних дзеркалах усе стає сірим і розмитим, цей монітор видає ідеальну інформацію про те, що коїться позаду. Варто лише пам'ятати про специфіку перспективи. Пам'ятаєте, на американських дзеркалах часто пишуть: «Об'єкти ближче, ніж здаються»? Тут історія зворотна: через ширококутну камеру машини позаду візуально здаються трохи далі, ніж є насправді.
Натомість огляд через класичні зовнішні дзеркала просто зразковий. Вони забезпечують настільки широку панораму, що навіть не вимагають ювелірного налаштування. Наприклад, праве дзеркало я під себе майже не піднімав, але все одно чудово бачу весь потік навколо автомобіля. За оглядовість з боків — тверда «п'ятірка».
Ну а тепер давайте нарешті послухаємо, як звучить синтетичний вихлоп цього електрокара. Увімкнемо той самий режим V8 і трохи прискоримося. Звук не дуже нав'язливий. Не знаю, чи чути його вам через мікрофон, але в салоні мені його чітко чутно. Синтезатор чудово реагує на кожне прискорення та повністю повторює мої дії з педаллю газу. «Нескінченність» – це такий собі класичний, «космічний» звук електромобіля.
До речі, тут можна окремо налаштовувати ще й кілька варіантів звучання для «зовнішнього» світу. Це потрібно для того, щоб під час повільного руху містом пішоходи вчасно помічали автомобіль і ви до них не підкрадалися. Адже, як ми знаємо, сучасний електрокар у звичайному режимі рухається практично безшумно.

Витрати елекроенергії

Якщо їхати спокійно, нікуди не поспішаючи, у комфортному режимі, то бортовий комп'ютер покаже приблизно 18-19 кВт⋅год на 100 кілометрів шляху. Якщо ж частіше тиснути на газ та увімкнути режим Sport, то готуйтеся до витрати щонайменше під 25 кВт⋅год. Проте в реальному житті, змінюючи стилі їзди (адже ми не ганяємо постійно), цілком реально утримувати середній показник у межах 19-23 кВт⋅год на 100 км.Резюмуючи враження за кермом, я б сказав, що баланс налаштувань зміщено більше в бік комфорту, ніж спорту – приблизно у співвідношенні 60 на 40. Втім, широкі можливості регулювання, зокрема ходової частини, роблять Avatr 12 чудово підготовленим до українських реалій.
Тепер трохи цифр із практики. Коли батарея була заряджена приблизно на 80%, автомобіль прогнозував запас ходу трохи більше ніж 500 км. Зараз у нас залишилося 47% заряду, а на моніторі – 307 км. Тобто на повному заряді (або за 90–95%) можна сміливо розраховувати на 500-550 км реального пробігу. Це відмінний результат, але зауважу, що тест проходив за сприятливої плюсової температури близько 10-15 градусів.

Вартість

Вартість Avatr 12 в Україні стартує від 2 626 000 грн (що становить приблизно $60 000) за задньоприводну модифікацію. Базова версія з повним приводом обійдеться щонайменше у 2 700 000 грн, а за топове виконання Ultra — саме таке, як було в нас на тесті, — доведеться викласти близько 3 000 000 грн.
Фінальна ціна багато в чому залежить від того, чи оформлюєте ви автомобіль під індивідуальне замовлення, чи купуєте машину, яка вже є в наявності в шоурумі дилерського центру. Перелік базового та додаткового обладнання тут настільки великий, що займає три сторінки прайс-листа, тому детально перелічувати всі опції немає сенсу. Як то кажуть, таку машину краще один раз побачити на власні очі й протестувати.

Підсумки

Тож Avatr 12 дійсно вміє вражати: починаючи від епатажного зовнішнього вигляду, продовжуючи космічним інтер'єром і закінчуючи еталонним драйвом. Така собі потрійна емоція. Ну а стовідсоткова увага оточення в потоці вам просто гарантована. На мою думку, цей автомобіль створений для тих, хто цінує абсолютну оригінальність, технологічність та унікальність, адже подібних моделей в Україні поки що одиниці. До того ж покупець отримує потужний, повнорозмірний і дуже комфортний фастбек.
Усе це в Avatr 12 поєднується надзвичайно вдало, а головне — вигідно за свої гроші. Звісно, цінник під 3 мільйони гривень за топову версію – сума чимала. Проте давайте порівняємо цей автомобіль із прямими конкурентами в сегменті.
Наприклад, візьмемо Tesla Model S Dual Motor 2026 року: її вартість в Україні стартує щонайменше від 4 мільйонів гривень. Якщо подивитися в бік німецького преміуму, наприклад, на електричний Mercedes-Benz EQS, то його ціна так само не опускається нижче позначки у 4 мільйони. А якщо замахнутися на базову модифікацію Porsche Taycan, то там прайс взагалі починається від 4,5 мільйонів гривень.
Тобто, попри всі іміджеві відмінності між брендами, різниця в ціні стає вирішальним чинником. Китайський фастбек виявляється значно вигіднішим за європейських чи американських однокласників, тож, підшукуючи преміальний електрокар, на Avatr 12 точно варто звернути увагу.
Хтось може сказати, що огляди таких дорогих машин зараз не зовсім на часі. Проте цей тест – не просто про розкіш, а передусім про сучасний автомобільний світ, його глобальні тренди й те, наскільки стрімко технології рухаються вперед.