Когда появилась на автомобилях подвеска имени ее создателя

В этот день, 6 января 1953 года инженер-конструктор Эрл Стил МакФерсон получил патент США на новый тип подвески колес автомобиля, которая обрела впоследствии широкую популярность и была названа именем своего создателя.

Подвеска эта была независимой, рычажно-пружинной. Ранее существовавшие конструкции подобного типа имели два поперечных качающихся рычага – верхний и нижний. Но МакФерсон предложил новаторскую идею: обойтись лишь одним, нижним. А вместо второго он решил использовать высокорасположенный шарнир, связанный с нижним рычагом при помощи поворотной стойки. Упругим же элементом была вертикальная витая пружина, внутри которой размещался гидравлический амортизатор.

В чем же преимущество однорычажной подвески МакФерсона по сравнению с двухрычажной? Во-первых, она более дешевая и более технологичная в производстве. Во-вторых, имеет весьма небольшую ширину. И в-третьих, у нее меньшая масса.

Правда, она в значительно большей степени передает на кузов вибрации и шум. И кроме того, создает неудобства в обслуживании, например, при замене или ремонте амортизатора. Но тем не менее, она получила широкое распространение.

Эрл разработал свою подвеску еще во второй половине 40-х гг., когда был сотрудником General Motors. Он трудился там над дешевым автомобилем Cadet, однако эта машина так и не пошла в серию. И тогда обиженный конструктор уволился и в 1947 году пошел служить Форду.

Впервые подвеска МакФерсон была применена на элегантном Vedette 1948 модельного года, который выпускался французским филиалом компании Ford. На машине стояли двигатели V8 рабочим объемом 2,2 – 3,9 л мощностью 60 – 100 л. с.

Такую же подвеску получили и британские «родственники» среднего класса – Ford Zephyr модели 1950 года и Ford Consul 1951 года. Интересно, что англичане считают первыми крупносерийными автомобилями с подвеской Мак-Ферсон именно эти машины. И объясняют это так: модель Vedette поначалу выпускалась лишь в небольших количествах – из-за трудностей в освоении ее производства.

Но как бы там ни было, число моделей с подвеской МакФерсон, производимых разными фирмами, росло с каждым годом. Интересно, что впоследствии конструкция претерпевала изменения. Нижний рычаг стал более мощным, треугольным. На некоторых моделях амортизатор ставили не внутри пружин, а отдельно. А на автомобиле Porsche 911 в качестве упругого элемента вообще применили не пружину, а торсион, то есть вал, работающий на скручивание.

Массовое распространение подвеска МакФерсон получила на Западе в 70-е гг. А вот советский автопром отреагировал на новинку с большим опозданием. Впервые такая конструкция появилась лишь на машинах ВАЗ-2108 в 1984 году, на «Москвиче-2141» в 1986-м, а двумя годами позднее и на ВАЗ-1111 «Ока».