Вопреки и благодаря

История ралли. 1945–1968 гг.

Renault Dauphine – первый заводской автомобиль, на котором был выигран этап чемпионата Европы по ралли. В 1958 году в Монте-Карло не нашлось равных Жаку Фере и Ги Монрэйссу. В 50–70-е марка Saab была одной из самых «раллийных» в мире. Да и могло ли быть иначе, если на Saab начинали практически все скандинавские пилоты? Mini Cooper В середине 50-х ралликары отличались от своих серийных собратьев разве что дополнительной светотехникой. На фото механики Ford охлаждают хронически перегревающиеся на горных серпантинах тормоза. В отличие от конкурентов, Mini изначально для ралли не создавался. Зато обслуживался после каждой гонки прямо на заводе.

Наметившийся в конце 30-х всплеск популярности ралли после войны разбился сразу о два «волнореза» – учрежденные в 1950-м и 52-м годах Формулу?1 и кольцевой Чемпионат мира на спортивных автомобилях. Как ни странно, они же впоследствии и «реинкарнировали» ралли.

Раллийную дисциплину Формула-1 задела хоть и ощутимо, но не смертельно. А вот вторая серия (в разные годы она называлась Чемпионатом мира по многочасовым гонкам/гонкам спортпрототипов/гонкам на выносливость) надолго загнала ралли на последние страницы прессы в рубрику «Прочие соревнования». И дело даже не в техрегламенте, «оптом» допустившем на старт кольцевого чемпионата мира серийные автомобили, для которых ралли до этого было едва не единственной отдушиной. Роковым стал следующий факт: четыре из семи этапов серии проходили не на закрытых «кольцах» вроде «Ле Мана», а на дорогах общего пользования. Таким образом, в обойму кольцевого чемпионата попали самые «раскрученные» раллийные гонки – итальянские Mille Miglia и Targa Florio, британская Tourist Trophy и мексиканская Carrera Panamericana.

Каждому свое

Поэтому в конце 40-х – начале 50-х ралли вновь стало уделом любителей, которых привлекала товарищеская, доброжелательная атмосфера и возможность участвовать в соревнованиях на собственном автомобиле. Ни к чему не привела и запоздавшая попытка придать дисциплине официальный статус: организованный в 1953 году Чемпионат Европы до конца десятилетия так и не привлек ни одну заводскую конюшню.

С другой стороны, в отличие от кольцевых чемпионатов, где Ferrari и Lancia, Maserati и Mercedes, Aston Martin и Jaguar быстро включились в «гонку вооружений», в ралли выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: надежность, выносливость, динамика, ремонтопригодность, даже комфорт. А значит, у «массовых» производителей появилась возможность прямой рекламы серийных машин – ведь раллийные автомобили тех лет от них практически не отличались: и у тех, и у других не было ни трубчатого каркаса, ни ремней безопасности. Только в 1957-м узаконили применение специально подготовленных узлов: фар, амортизаторов, покрышек, тормозов. Потому-то в те времена в «Монте-Карло», «Акрополисе», «Сафари» побеждали такие далекие от автоспорта модели, как Chevrolet Bel Air, Peugeot 203, Volvo PV544, VW Kafer и другие.

Не регулярно, но быстро

И все же буквально через пару сезонов стало понятно, что чистокровным гоночным болидам, изначально построенным для «Ле Мана» и «Нюрбургринга», нет места на дорогах общего пользования. И после нескольких кровавых трагедий кольцевой чемпионат мира стал проводиться исключительно на закрытых стационарных трассах. Параллельно менялся и формат ралли: организаторам стало сложнее находить места для их проведения, поскольку автомобилей на дорогах появлялось все больше, а полиция строго следила за соблюдением ужесточающихся ограничений скорости. Все большую роль в выявлении победителей начали играть спецучастки – отрезки дорог, перекрытые для постороннего движения, где спортсмены могли развивать максимально возможные скорости.

Так ралли постепенно трансформировалось из многодневных соревнований на регулярность движения в самые настоящие дорожные гонки. Тогда же появились первые автомобили, специально подготовленные для ралли. Первенцем стал французский Alpine A106 1955 года выпуска, эмпирическим путем полученный из Renault 4CV механиком и раллистом-любителем Жаном Ределе. А первым специально подготовленным заводским автомобилем, выигравшим ралли, был Renault Dauphine, на котором Жак Фере и Ги Монрэйсс одолели всех в Rallye de Monte Carlo 1958 года. Конкуренты отреагировали мгновенно: к следующему сезону были созданы раллийные версии Citroёn ID19, Saab 93 и Mercedes 220SE. При этом положивший в середине 60-х на лопатки весь автоспорт Mini Cooper был абсолютно серийной машинкой, а его раллийная и кольцевая версии отличались второстепенными деталями.

Группа крови

Медленно, но уверенно ралли отходило от своего главного постулата: в чемпионате могут участвовать только серийные автомобили. Даже чиновники поняли, что для победы нужны специальные конструкции, чисто гоночные подвески, покрышки, светотехника и расходы совсем иного уровня, нежели могли себе позволить любительские экипажи. К середине 60-х автозаводы уже настолько переделывали свои автомобили, что в 1966 году FISA (Federation Internationale du Sport Automobile) вынуждена была переписать регламент и выпустить особое приложение J, в котором оговаривались все возможные отклонения от «серии». Отныне на старт допускались автомобили, отвечающие требованиям одной из шести групп (см. таблицу).

Появление четкого регламента послужило для производителей катализатором интереса к ралли. Первыми «проснулись» Ford и Simca, построившие соответственно среднемоторное купе GT70 и седан CJ. Следом пришли японцы (Datsun, Mitsubishi и Toyota), увидевшие в ралли отличную возможность создать положительный имидж своей продукции. Новый регламент привлек столько фирменных конюшен и заводских команд, что в 1968 году FISA учредила еще и Чемпионат Европы среди производителей. Cначала он благополучно преобразовался в Международный чемпионат, а в 1973-м – в Чемпионат мира WRC.

 Основные требования к раллийным автомобилям (регламент FISA, приложение J, 1966 г.)
Группа Требования
Группа 1 Тираж 5000 шт., никаких изменений в конструкции, на базе четырехместных автомобилей. Узнаете? Сегодня это группа N.
Группа 2 Тираж 1000 шт., все изменения четко оговорены, на базе четырехместных автомобилей. Фактически – аналог группы А.
Группа 3 Тираж 400 шт., изменения в конструкции согласно омологации. Из имеющихся на сегодня регламентов эта группа ближе всего к WRC.
Группа 4 Тираж 50 шт., разрешены любые переделки.
Группа 5 Тираж свободный, на базе автомобилей первой и второй групп, разрешены любые переделки.
Группа 6 Тираж 50 шт., специальные конструкции.

Сергей Суховский
Фото Renault, Ford и из архива автора

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.





НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ