13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата и считается днем рождения «ЛАЗа».

В течение почти десяти

лет здесь выпускали одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба,

автолавки и т. д. Собирались также 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси

ЗИС-150 (фото в заголовке внизу).

Хорошее начало

В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового

среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155

хотели передать на периферию – на Львовский автосборочный. Однако коллектив

под руководством Виктора Осепчугова взялся за разработку собственной модели.

В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем

началось его серийное производство.

Нужно сказать, что эта машина по всем статьям превосходила не только

старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем

временам конструкцию кузова – с несущим основанием, которое представляло

собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К ней жестко

крепился каркас кузова. Двигатель находился сзади, а не спереди, как у

ЗИЛ-158. Это заметно снижало шум в салоне и улучшало условия труда водителя.

И еще одно – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими

пружинами машина обладала хорошей плавностью хода независимо от нагрузки.

Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно скругленные

формы и остекленные скаты крыши.

Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовская

машина была отмечена золотой медалью и почетным дипломом.

Нестареющий автобус…

У самых первых ЛАЗ-695 на передней панели кузова была небольшая декоративная

решетка, хотя радиатор находился сзади. А над ней красовалась надпись

«Львів». На модели 695Б, появившейся в августе 1958-го, решетки не было.

С подачи идеологов-«интернационалистов» убрали и надпись на украинском

языке. Ее заменили одной крупной буквой «Л» по центру, которая стала визитной

карточкой львовских автобусов на многие годы.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. с.) начали устанавливать

новый V-oбразный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили

обозначение ЛАЗ-695Е. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч – до 75

км/ч. В 1969 году стали выпускать также ЛАЗ-695Ж – с 2-ступенчатой гидромеханической

КПП. Ее изготовление, кстати, наладили на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, благодаря

чему увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник,

который существенно перекрывал обзор назад. Вместо этого сделали решетки

у основания стоек крыши.

В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней

панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне

расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… и другие

ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, однако его

широко использовали в качестве городского. Параллельно выпускалась и туристическая

версия – ЛАЗ-697. В салоне были «спальные» кресла самолетного типа, радиоприемник

с микрофонной приставкой. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го»

переносились и на его туристических «собратьев».

Впрочем, вместимость автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто оказывалась

недостаточной. И потому с 1964 года начали выпускась удлиненную на 1,4

м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанную на перевозку 41 человека.

Поскольку собственная масса машины возросла, она получила более мощный,

180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая

подвеска всех колес, причем у передних она была независимой. К сожалению,

в дальнейшем от нее отказались.

В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода.

Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое! Это позволило

развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана

«695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест

для сидения, зато имелись просторные проходы и накопительные площадки

спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, рессорно-пневматической.

Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторным,

как на всех других ЛАЗах, а дизельным, 180-сильным – КАМАЗ-7401-5. Коробка

передач применялась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с

гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпускать ЛАЗ-42021 – с обычной

«камазовской» коробкой, более дешевой и надежной.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе.

Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.

Трудные годы

Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось

переходом к рынку. В 1994 году «ЛАЗ» был преобразован в открытое акционерное

общество. Впрочем, контрольный пакет акций (65,14%) пока оставался в собственности

государства.

Для завода наступили нелегкие времена. Солидные и регулярные госзаказы

исчезли, как утренний туман, а новые собственники – автохозяйства – имели

очень мало денег. Производство автобусов стало катастрофически падать.

Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего

234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти трудные годы на предприятии активно осваивались новые

модели и модификации. Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально

нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991

году начались работы по большому городскому автобусу ЛАЗ-52523 и троллейбусу

ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Строились

и интересные опытные автобусы.

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной

основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю

в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года

было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем,

2000-м (969 единиц). Притом львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н,

которые из-за низкой цены пользовались самым высоким спросом. Правда,

28% из них уже оснащались дизелями – минскими ММЗ Д-245.9.

Началась работа по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском

международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной

планировкой и комфортабельностью»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12»

– длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В этом же году официально объявили

о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда,

их производство продолжалось еще некоторое время, благо спрос был.

На SIA’2002 был показан и новый городской автобус особо большого класса

– двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная»

машина могла вмещать до 300 человек. Подобную опытную модель ЛАЗ-6202

во Львове построили еще в начале 90-х. Но тогда первый блин вышел комом

– автобус оказался недостаточно надежным.

В 2003 году засветили туристический полутораэтажный автобус с символическим

названием «НеоЛАЗ», который поразил всех. На Московском мотор-шоу он был

признан лучшим. А в 2004 году появились и принципиально новый «горожанин»

большого класса – «низкопольник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродромный

«собрат» – АХ183 «Аэропорт».

Новое поколение львовских машин соответствует современным европейским

требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким

комфортом и удачным дизайном, оснащаются агрегатами ведущих производителей

(двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. д.). Дальнейшая

судьба этих машин зависит от развития украинского и российского рынков.

План завода на 2005 год – 615 автобусов.

Леонид Гоголев

Фото Андрея Яцуляка и из архива автора