MERCEDES: Посланник Бундесвера

Mercedes-Benz T2 (1967–1986 гг.)

Mercedes-Benz T2 У нас встречаются и стандартные медицинские автомобили Бундесвера – L508D с кузовом фирмы Meesen. Армейская версия L508DG MA имела бортовую платформу от «Унимога», вмещавшую стандартный фургон-контейнер. К нам машины поступали еще в «родном» камуфляже, с эмблемами воинских частей. В Украину ввозились также машины иранской сборки, например, фургон Irankhodro 409. В Украине грузовые фургоны Т2 нередко переделывали в автобусы. На фото – поздняя версия автомобиля: с пластмассовой решеткой радиатора во всю ширину. Щиток приборов прост и аскетичен. Салон редкого у нас гостя – «чистокровного» автобуса O309D. Верхнеклапанный дизель ОМ314 с непосредственным впрыском топлива установлен на самых распространенных у нас машинах L508D. Он не слишком мощный (85 л. с.), но имеет солидный крутящий момент на малых оборотах. Механическая 5-ступенчатая коробка передач полностью синхронизирована и надежна в работе.

Легкие коммерческие автомобили Mercedes-Benz семейства
T2 принадлежат к числу весьма распространенных в Украине. Сегодня мы расскажем
о машинах раннего поколения, которые выпускались в 1967 – 1986 гг.

Семейство Т2 включает бортовые
грузовики, цельнометаллические фургоны, автобусы и шасси. Всего на заводе
Daimler-Benz в Дюссельдорфе за 20 лет выпущено 487,4 тыс. таких машин.Отдельные
автомобили Т2 всеми правдами и неправдами попадали в Украину еще во времена
СССР. После обретения нашей страной независимости поток импортной автотехники
значительно увеличился. Во второй половине 90-х гг. к нам стали поступать
крупные партии машин Т2, снятых с вооружения Бундесвера. Они долгое время
хранились на армейских складах, и поэтому, несмотря на возраст, имели малый
пробег и хорошее техническое состояние.

Снаружи и внутри

Типовой ряд автомобилей T2 первого поколения составляли фургоны и бортовые
автомобили L406D, L407D, L408, L508D, L608D, 608D и автобусы O309 и O309D.
Цифры обозначали (округленно): первая – полную массу
в тоннах (кроме автобусов), две вторых – мощность в десятках лошадиных сил.
Для машины были предусмотрены три варианта базы: 2950, 3500, 4100 мм. Насчитывалось
пять исполнений фургонов, отличавшихся размерами крыши, внутренняя высота
которых составляла от 1600 до 1900 мм.


Тем, кто положил глаз на старый Mercedes-Benz T2, следует помнить, что это
грузовик старой школы. Свидетельство тому и подчеркнуто лаконичный дизайн
кабины, и спартанский интерьер в «машинном стиле», и полное
отсутствие каких-либо легковых «заморочек» вроде климат-контроля или электростеклоподъемников.
Интересно решен и механизм регулировки высоты сидений на моделях до 1980
года: это несколько расположенных друг над другом вырезов, в которые заходят
штифты. К тому же двигатель работает с тракторным грохотом, а максимальная
скорость большинства грузовиков и фургонов едва дотягивает до 90 км/ч. Прямо
скажем, не Mercedes Sprinter.


Зато спартанская отделка легко моется, обеспечен простой доступ ко всему,
а электропроводка отличается завидной надежностью.


Недостатки же непосредственно вытекают из солидного возраста машин. Это сгнившие
наружные панели, причем наиболее существенно коррозия поражает металл под
решеткой радиатора (если она пластиковая), саму решетку, двери, в первую очередь
задние, вертикальные швы, подножки, особенно пассажирские у «маршруток». Кроме
того, быстро портится фанерный пол, особенно в автобусах иранского производства.
Однако сама рама и силовой каркас кузова отличаются прочностью и долговечностью.
Потому ремонт зачастую сводится к простой замене проржавевших наружных листов
металла.

Двигатель

Двигатели, которые устанавливались на T2, не отличались особой мощностью,
но зато демонстрировали солидный крутящий момент на малых оборотах. Турбонаддув
не применялся.


Автомобили T2 комплектовались разными силовыми установками. Львиную долю
(96%) составляли дизели. Бензиновые моторы М121 (80 л. с.), М115 (90 л. с.)
и М102 (95 л. с.) – карбюраторные, верхневальные,
с цепным приводом ГРМ. Дизели OM621 (55 л. с.), OM314 (80 – 85 л. с.), OM352
(130 л. с.) – нижневальные, с шестеренчатым приводом, а OM616 (65 – 72 л.
с.) – верхневальный, с цепным приводом ГРМ. Дизели – предкамерные или с
непосредственным впрыском. Последние, кстати, наиболее шумные в работе.


Бензиновые моторы у нас редкость. Но если попадется такой раритет, следует
помнить, что их цепь ГРМ служит около 150 тыс. км вместе с механизмом натяжения.
Примерно то же самое можно сказать и о дизелях с верхним распредвалом. Однако
чаще всего цепь выходит из строя по причине неисправности гидронатяжителя.
Определить момент его замены можно по изменившемуся шуму работы ГРМ. Совсем
другое дело сверхнадежный шестеренчатый механизм ГРМ, которым заодно приводится
в действие топливный насос высокого давления (ТНВД). Что касается ТНВД, то
на старом T2 применяется рядный насос (чаще всего Bosch модель М). Некоторые
из них требуют регулярной проверки и долива масла. Данная конструкция отличается
повышенной надежностью и не слишком чувствительна к качеству дизельного топлива.
И даже работа на солярке с водой выводит данный агрегат из строя не так быстро,
как поздние одноплунжерные модели.


Отметим, что недостатков у дизелей не так уж много. Первый –
большая вероятность перегрева с последующим выходом из строя прокладки между
блоком и головкой (в основном у верхневальных моделей). Причина смешная –
грязный дизель. Правда, подобное невозможно для иранских версий. Их система
охлаждения рассчитана на столь высокие температуры, что не перегревается даже
при +35°С. Зато зимой такой двигатель очень трудно прогреть. Многие так и
ездят с нагревшейся до плюс 60 градусов охлаждающей жидкостью. Выход простой
– установить радиатор от стандартного T2 или, чтобы сэкономить, радиатор от
ГАЗ-52 с некоторыми переделками.


Второе слабое место – стартер. В наших условиях он служит
не очень долго. Задержка с ремонтом или заменой обычно приводит к порче маховика:
вылетают либо сминаются зубцы. Для желающих платить меньше есть вариант – поставить
аналогичный агрегат от ЗИЛ-130. На свой страх и риск, конечно.

Трансмиссия

На «Транспортерах» можно встретить 4 вида трансмиссий.
Первый и второй – обычная «механика» на 4 и 5 ступеней соответственно. А вот
третий и четвертый – это гидромеханика: ранняя W4 A018 и поздняя (1978 года)
W4 B 035. Они устанавливались в основном на автобусы и почтовые фургоны. Особых
проблем с ними не возникает. Надо только вовремя менять масло, следить за
его уровнем и цветом (для «автоматов»). Диски сцепления служат долго. Даже
в жестких городских условиях они выдерживают по 100 тыс. км.


Сальник заднего моста относительно недолговечный – замену производят примерно
раз в два года. Не отличаются стойкостью и наружные ступичные подшипники переднего
моста.

Подвеска, тормоза и рулевое

Подвеска полностью зависимая, рессорная. Различают два ее варианта –
обычная и усиленная. У обычной – не редкость поломки коренных листов задних
рессор. Резиновые втулки рессор ходят, как правило, не больше года. Один из
вариантов решения проблемы – установить рессоры с креплениями от ГАЗ-66 (резиновыми
чашками). Правда, для этого придется сверлить раму под крепления.


Ранние грузовики и фургоны оснащались одноконтурной системой тормозов. Примерно
с 1973 года на все модификации ставилась двухконтурная система с вакуумным
усилителем. Сами тормоза – барабанные на всех
колесах. Рулевое – двух типов: винт-гайка с гидроусилителем или без него,
в зависимости от модификации. Слабое место, как и у всех, – наконечники
рулевых тяг. Народные умельцы приспособились устанавливать наконечники от
ГАЗ-21, а рулевую тягу – от ЛуАЗа.


Ныне ходовой экземпляр в разной степени «убитости» оценивается
в пределах $4000 – 8000.

 Мнение   

Сергей Прима
Частный предприниматель

Купил по случаю «конверсионный» Mercedes-Benz L508D с дизелем
OM 314. Накрутил на нем уже около 200 тыс. км. Сколько проездил
предыдущий хозяин, даже не знаю. Пока что заменил только
кольца, да временно поставил стартер от ЗИЛ-130, с переделками.
Кроме того, менял крестовины карданного вала, сальник заднего
моста, наконечники рулевых тяг, ступичные подшипники и одну
лопнувшую рессору. Машиной доволен. Конечно, комфорт по
современным меркам минимален, зато ломаться почти нечему.

 Мнение   

Алексей Фадеев
Водитель

Работаю водителем маршрутки. Машина – Mercedes-Benz Irankhodro
O309D 1993 года. Автомобилем доволен, хотя есть и недостатки.
Радиатор слишком большого размера, рассчитан на жаркую погоду.
Летом это замечательно, а зимой двигатель постоянно не прогревается
до рабочей температуры. Так и езжу непрогретый. Но, несмотря
южное происхождение, дизель запускается в любую погоду.
В салоне установил печку, поменял пол. Родная фанера просто-напросто
сгнила. Кузов прочный. Однако ржавчина уже повредила наружные
панели, двери, подножки, пороги. Кое-что пришлось менять:
рессоры (задние поставил от ГАЗ-66), шкворни, форсунки.
Крестовины карданного вала переделал под ГАЗ-53, подошли
со специальными прокладками-переходниками. После этого не
менял их уже три года. Наконечники рулевых тяг меняю раз
в два года.

 Примерные
цены на запчасти на Mercedes-Benz L508D, двигатель OM314, грн.
Фильтр масляный Bosch 43
Фильтр топливный Mann 48
Фильтр воздушный 60-80
Распылитель форсунки 120-130
ТНВД Bosch модель M 4цил.
– новый
– восстановленный
4650-5300
3650-3980
Амортизатор передн./задн. 500/300
Колодки тормозные передн./задн 300/450
Диск сцепления 300-400
Наконечник рулевой тяги 200-250
Подшипник ступичный передн. комплект 200-300
Стартер (новый) 1400-1600

 Mercedes-Benz
L508DG MA
Общие данные
Тип бортовой грузовик
Габариты, Д/Ш/В, мм 5295/2320/2680
Колесная база, мм 2950
Мест в кабине 2
Грузоподъемность, кг 2185
Снаряженная масса, кг 3415
Внутр. размеры груз. платформы, Д/Ш, мм 3150/2200
Радиус разворота, м 5,4
Клиренс, мм 210
Преодолеваемый подъем, % 27
Брод, м 0,3
Двигатель
Тип/марка дизель/ OM 314V
Рабочий объем, см куб. 3785
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2
Мощность, л. с./об/мин 85/2800
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 235/1800
Трансмиссия
Тип привода задний
КП 5-ступ. мех.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн. зав. рессорн./зав. рессорная
Тормоза передн./задн. бараб./бараб.
Шины 6.50-R16
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч 98
Средний расход, л/100 км 12,0
Цена б/у автомобиля, $ 4000 – 8000

Юрий Голубовский
Фото Леонида Гоголева и из архива автора

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.





НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ