Тест-драйв нового Volkswagen Cara­velle с адаптивной подвеской

Сегодня у нас на тесте (и уже не впервые) – автомобиль Volkswagen Cara­velle, что входит в семейство Transporter T6. Но благодаря разнообразию в комплектациях, оснащении и выборе силовых агрегатов внешне схожие бусы на самом деле могут кардинально отличаться. Наш сегодняшний герой – полноприводный Volkswagen Caravelle Highline Т6 в максимальной комплектации Executive. Как любой микроавтобус, VW Caravelle можно заказать с короткой (3000 мм) или длинной колесной базой (3400 мм). Конфигураций салона также множество. В Caravelle может быть от четырех до девяти посадочных мест. В нашем случае бус восьмиместный, что позволяет управлять им водителю с легковой категорией прав – В.

Передний ряд может состоять как из двух раздельных кресел, так и водительского сиденья и двухместного пассажирского кресла. Второй ряд дорогих версий Caravelle представляет собой три отдельных кресла. На боковых стеклах предусмотрены шторки от солнца. А вот на галерке даже в топ-версии установлен цельный трехместный диван.

Относительно комплектации: в топовом варианте Caravelle оснащена комфортной передней панелью, как в более дорогом Multivan. Впрочем, это не все вкусности от «Мультика». Такая Caravelle – с двумя боковыми дверьми, оснащенными электроприводом. Кресла салона тут обтянуты кожей Nappa, за микроклимат отвечает трехзонный климат-контроль. А под капотом установлен самый мощный из предложенных в Украине турбодизельных моторов 2,0 TDI развивающий 180 л.с., и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач DSG, да-да, аналогичным силовым агрегатом у нас оснащают и Multivan.

Мощный и проверенный

180-сильный битурбированный агрегат не нов, ведь устанавливался еще на семейство Transporter Т5 и соответствует экологичному стандарту Евро5, а в Европе его место занял новый 204-сильный турбодизель. Тем не менее, мощный старичок довольно уверенно разгоняет двухтонный микроавтобус. Безу­словно, сбросить пару мгновений с ускорения до сотни помогает и полный привод.

А вот если сравнить такой мотор с наиболее популярным в Украине двигателем – 2,0 TDI 140 л.с., преимуществ тестового агрегата не так уж и много. Основное – разгон до 100 км/ч за 10,8 с, 140-сильной версии необходимо на 3 с больше. Естественно, он более тяговит – 400 Нм против 340 Нм у 140-сильного, но и пик максимальной тяги тут меньше. Так, полка момента достижима в диапазоне 500 об/мин (с 1500 до 2000 об/мин), тогда как в менее мощном двигателе максимум крутящего момента доступен в более широком диапазоне – 1750-2500 об/мин.

Есть заметная разница и в расходе топлива. В городе у тестовой машины он не опускался ниже 11 л на 100 км, 140-сильный мотор потребляет почти на 2 л меньше.

Не усложняя

Год назад (АЦ №11’2016) мне довелось провести тест-драйв Volkswagen Caravelle T6 с обычной пружинной подвеской. И этот микроавтобус порадовал плавностью хода и энергоемкостью подвески, причем даже на разбитых дорогах. В этот раз тестовый микроавтобус с опционной адаптивной ходовой Dynamic Cruise Control (DСC) и тремя режимами работы: Comfort, Normal и Sport. Кстати, такой подвеской оснащаются бусы только с короткой колесной базой в 3000 мм. Впрочем, для наших дорог такая ходовая мало пригодна. Она значительно проигрывает по энергоемкости обычной пружинной, причем даже в режиме Comfort. Да и все неровности автомобиль преодолевает шумновато. Не оставляет ходовая незамеченными даже незначительные стыки и дефекты асфальта.

Съезжая с дороги

Главная особенность тестового Caravelle – его полноприводная трансмиссия 4Motion с межосевой муфтой Haldex. А вот клиренс, как и в моноприводной версии, составляет 193 мм. Выше (202 мм) – только у базовой версии Trendline, либо же у Caravelle с длинной колесной базой.

Caravelle 4Motion довольно уверенно преодолевал участки даже с глубоким песком. При пробуксовке передних колес момент на заднюю ось поступал буквально мгновенно. На скользком покрытии (снег и лед) автомобиль будет чувствовать себя уверенно.

В качестве опции внедорожный потенциал Caravelle можно существенно повысить. Например, заказав механическую блокировку дифференциала. Есть и помощник спуска – Hill Descent Assist. Доступна и внедорожная подвеска. В ней иные амортизаторы и пружины, а главное – клиренс выше на 30 мм. При эксплуатации на плохих дорогах лучше защитить основные узлы и агрегаты. VW предлагает готовые решения: мощные алюминиевые щиты, закрывающие силовой агрегат, картер дифференциала заднего моста, топливный бак и основной глушитель. Защиты можно приобрести как единым пакетом, так и каждую по отдельности.

Любо-дорого

VW Caravelle – промежуточное звено между рабочей лошадкой Transporter и премиальным Multivan. Этот микроавтобус легко справится с задачами первого, причем на более комфортном уровне.

Caravelle с трансмиссией 4Motion незаменима при буксировке прицепа, кемпера, лафета, лодки. Такой машине нипочем бездорожье и скользкое покрытие. Но вот стоимость авто вплотную приблизилась к куда более упакованному Multivan.

VW Caravelle 4Motion
Тип кузова	минивен
Дверей/мест	5/8
Габариты, Д/Ш/В, мм	5006/1904/1990
База, мм	3000
Клиренс, мм	193
Масса снаряженная/ полная, кг	1976/3080
Объем багажника, л	5800
Объем бака, л	80
Тип	дизель. с непоср. впр. битурбо
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	R 4/4
Объем, см. куб.	1968
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин	132(180)/4000
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	400/1500–2000
Тип привода	полный
КП	7-ст. DSG
Максимальная скорость, км/ч	188
Разгон 0-100 км/ч, с	10,8
Расх. трасса-город, л/100 км	7,4–11,0
Мин. стоим., грн	1 558 598
Стоим. тест. авто, грн	1 558 598

Резюме

 +  Просторный, легко трансформируемый салон. Большое количество различных ниш, бардачков и полочек. Есть выбор комплектаций и огромнейший список дополнительных опций. Современные системы безопасности (такие как ассистент экстренного торможения и предотвращения повторных столкновений). Хорошая шумоизоляция. Учитывая, что перед нами микроавтобус, его внедорожные возможности хороши. Доступен и заводской внедорожный тюнинг. Отличная управляемость. Неплохая динамика.

 -  Высокая стоимость автомобиля и дополнительных опций. Шумная и малокомфортная адаптивная подвеска. DSG иногда запинается при переключении с первой на вторую передачу.