Kawasaki X-10R Ninja: «Нинзя» атакует

Ninja снова на тропе войны. ZX-10R, сконструированная на основе гоночного болида, одним махом вернула Kawasaki титул производителя самого динамичного серийного мотоцикла в мире.

Ninja снова на тропе войны. ZX-10R, сконструированная на основе гоночного болида, одним махом вернула Kawasaki титул производителя самого динамичного серийного мотоцикла в мире.

Глобализация и волна слияний (мерджермания) затронули не только автомобильную промышленность. В августе 2001-го Kawasaki и Suzuki (в народе – «кава» и «суза») объявили о стратегическом партнерстве, которое, судя по комментариям «салатовых», сулило им скорое возвращение лидирующих позиций в классе. Ведь в «литрах» (класс до 1000 см куб.), отражающих предельный уровень технического совершенства мотопрома, давно и безраздельно господствует Suzuki GSX-R1000 («АЦ» №14’2003). А зная страсть японцев к компиляции и копированию, легко было предположить, что через пару лет появятся «сузы» и «кавы», отличающиеся между собой лишь надписями на баках. Масла в огонь добавил и президент Kawasaki. На одной из пресс-конференций во время мюнхенского Intermot-2002 Шиничи Морита с некоторой обидой заметил, что за «нинзя» закрепилась слава уж слишком спокойного спортбайка. И что, мол, уже следующий из «воинов» – ZX-10R – благодаря новым возможностям вернет его фирме пальму первенства в литровой кубатуре.

Зов предков

Считается, что именно Kawasaki в 1974 году своим литровым Z1 с потрясающими тактико-техническими характеристиками (82 л. с. и 210 км/ч) «заварил кашу», позже переросшую в гонку вооружений. Но довольно быстро «салатовые» утратили титул производителя «самого мощного и динамичного» «литра» – для крупнейшего в стране военно-промышленного консорциума мотоподразделение всегда было вторичным. Правда, лидерам «кава» проигрывала совсем чуть-чуть, беря свое за счет более низкой цены и… «человечной» управляемости, то есть послушного характера и предсказуемых реакций. Но время шло, отставание от конкурентов увеличивалось. В то время как Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati и другие вовсю «примеривали» на себя гоночные ноу-хау вроде впрыска и мощностного клапана, Kawasaki продолжал модифицировать своего усохшего до 900 куб. см «нинзю».

Возвращение на трон

Лукавил, ох лукавил сенсей Морита на Intermot. Вовсе не перелицовкой GSX-R1000 занимались его конструкторы, а корпели над первым за 20 лет болидом для чемпионата мира по «кольцу». У «салатовых» появился неплохой шанс вернуться в мотогонки на коне – стало известно, что с 2002 года в чемпионат мира будут допускаться 990-кубовые мотоциклы. Здесь как нельзя лучше могли пригодиться «человечные» характеристики Kawasaki. Ведь в мотогонках мощь уже давно не играет решающую роль. Гоночные моторы без напряжения выдают 300 л. с., но дефорсированы до 210 – 230 л. с. в угоду более пологим характеристикам крутящего момента. Сейчас в гран-при куда важнее взрывного подхвата «управляемая мощь» – плавное возрастание мощности. А именно такими качествами славятся «нинзи».

Команда конструкторов ZX-10R работала в тесном сотрудничестве с создателями первого за 20 лет болида класса «гран-при».

В результате получился спортбайк, задавший новые стандарты в классе до 1000 куб. см. Так, с литра рабочего объема по-гоночному короткоходного двигателя (диаметр цилиндра – 76 мм, ход поршня – 55 мм) «кававары» сняли фантастические 170 л. с. Чего стоит один впрыск (диаметр коллектора 43 мм) с мелкодисперсным (70 микрон, а не 120, как у всех) распылением топлива, доселе практикуемый только в гонках.

Дабы сделать рядную «четверку» еще более компактной, генератор переместили с привычного места дислокации – коленвала – за цилиндры, а генераторные крышки отлили из магниевого сплава.

А вот в чем Kawasaki впереди планеты всей, так это в конструкции шасси. Фактически в Акахи создали самый настоящий монокок, сварные профили которого протянулись от рулевой колонки до рычага задней подвески. Такая конструкция (при неизменной жесткости на кручение) значительно легче.

Еще одно гран-прийное ноу-хау – радиальное крепление передних суппортов. Масса тормозных дисков – неподрессоренная, и чем они массивнее, тем выше инерционность колеса. Обычно болты крепления скобы расположены параллельно оси колеса, тогда как в данном случае – по радиусу, параллельно плоскости колеса. При такой конструкции, во-первых, можно точнее позиционировать скобу относительно диска, уменьшая риск «ненужного торможения», когда и в разжатом состоянии колодки задевают за диск. Во-вторых, сама скоба при такой схеме еще жестче, что позволяет увеличить рабочее давление в системе.

Итак, к счастью поклонников «салатовых», кровосмешения не произошло. В то же время стали просачиваться слухи, что дебют GSX-R1000 следующего поколения откладывается. Может, инженеры «сузы» переносят на свой «джиксер» идеи ZX-10R?

Kawasaki ZX-10R Ninja

Сергей Суховский
Фото Kawasaki