ГАЗ-67: Боец

Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…

Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…

У старого вояки, созданного в разгар кровопролитнейшей из воен, одна, но очень важная задача: хранить память о непростой истории нашей Отчизны, об эпохе поражений и успехов и о самой великой Победе. Сегодня в строю остались считанные единицы ГАЗ-67. Но, бережно хранимые, они переживут всех, кто воевал на них: увы, металл прочнее людей.

Хотя множество примеров из истории Великой Отечественной говорит об обратном… Каково было воевать на ГАЗ-67 – одном из типичных представителей армейских автомобилей той поры?

На войну в кабриолете

Самый массовый советский джип военного времени был кабриолетом. Наши деды и прадеды доехали до Берлина на машине с мягким верхом без боковин и даже без дверей. Вместо них в ненастье натягивали матерчатые пологи, которые в сухую погоду сворачивали в трубочку и стягивали ремешками. Цветовая гамма также минимально возможная – все внедорожники окрашивались в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто». Передок кузова конструкторы позаимствовали у грузовика – «полуторки» ГАЗ-ММ.

Водителю, кроме рассчитанных под солдатский сапог тугих педалей и наискось установленного деревянного руля от «полуторки», предлагается разве что щиток приборов с мелкими шкалами. Из предметов роскоши, которые сейчас назвали бы опциями, у «газика» только розетка для лампы и два топливных бака: один – под лобовым стеклом, второй – под сиденьем водителя.
Номинально машина четырехместная (включая водителя). Но… ГАИ на войне не было, зато был враг, которого приказано победить. Поэтому еще два бойца размещались на полках задних колесных арок.

В строке ТТХ о грузоподъемности видим скромные для современных внедорожников 400 кг. Однако не всякий грузовик сегодня может по бездорожью тащить 1850-килограммовую дивизионную пушку ЗИС-3.

Всего во внедорожнике насчитывается 4 бардачка, в одном из которых расположена АКБ. В другие помещали запасные магазины, снаряды калибра 45 миллиметров.	Попасть на заднее сиденье и ехать на нем было нелегко – там с трудом помещаются ноги двоих людей. А ведь на войне ездили в сапогах, а не кроссовках...
«Четвертой педалью» включался электростартер. Но из-за недолговечности аккумуляторной батареи водители чаще пользовались «кривым стартером».	Мотор не требователен к качеству и октановому числу топлива. На современных АЗС он легко заправляется высокооктановым топливом.

Всеядный тихоход

Как и большинство автомобильной продукции Горьковского автомобильного завода 40-х годов, ГАЗ-67 комплектовался 4-цилиндровым бензиновым мотором. Двигатель ГАЗ-67 (3,3 л, 50–54 л. с.) имел общие детали со своим «родственником» ГАЗ-ММ. Главные преимущества этого силового агрегата – тяговитость и тихоходность, максимальный крутящий момент 180 Нм достигался при 1400 об/мин. Самым экономичным (16–18 л/100 км) режимом было движение на скорости 30–40 км/ч, набор скорости до 70 км/ч увеличивал расход топлива на 25%.

Как и «полуторка», ГАЗ-67 был нетребователен к топливу. На фронте баки заправляли «чем Бог послал»: самыми низкооктановыми сортами автомобильных бензинов (А-50 и А-60), авиационным 4Б-78 и предназначенными для «Вилиссов» и «Студеров» «высокооктановыми» на то время А-66 и А-70. Хорошо прогретый мотор ГАЗ-67 мог потреблять и керосин, хотя инженеры автобатов запрещали делать это, угрожая трибуналом.

Двигатель требовал обычных по тем временам регламентных работ: чистки контактов трамблера, замены масла (каждые 1000 км) и прокладок головки цилиндров (каждые 12000 км), промывки карбюратора.

Часто фронтовая машина просто не доживала до своего первого техобслуживания… По некоторым данным, в военные годы конструкторы и технологи закладывали в ГАЗ-67 ресурс не более 5000 км: а зачем больше, если под бомбежками, обстрелами, среди импровизированных переправ и минных полей жизнь его была еще короче…

Почти трактор

Трансмиссия на «газике» – полноприводная, с подключаемым передним мостом. Запас тяги был таков, что и коробку, и сцепление для компактного внедорожника конструкторам пришлось почти без изменений позаимствовать у грузовика ГАЗ-ММ. Межосевого дифференциала у машины нет, поэтому полный привод использовали только в грязи и снегу. Автомобиль без проблем двигался в колеях по жидкой грязи, полностью скрывающей колеса.

Передний и задний мосты ГАЗ-67 во многом унифицированы (картер, подшипники дифференциала, сателлиты, их коробка, крестовина, прокладки). Это упрощало ремонт и снабжение запчастями, которые требовались, даже если подвижный состав не нес боевых потерь. Нередко к 10000 км пробега изнашивались подшипники ступиц в передке, на тяжелых дорогах не выдерживали крутящего момента задние полуоси. У фронтовых водителей считалось хорошим тоном возить с собой запасную полуось. Каждые 1000 км приходилось контролировать затяжку гаек ступиц.

Подвеска обоих мостов зависимая, на рессорах. Ее главные достоинства – прочность и высокая ремонтопригодность, но шарниры нужно регулярно шприцевать.

Отремонтируем все

Тормозная система внедорожника имеет механический привод без всяких усилителей. Периодически (каждые 3000 км) проверяли натяжение тросов и установку тяг от тормозной педали и ручного тормоза. Во фронтовых условиях тормозные барабаны и приводы часто забивались грязью. При штатной эксплуатации рекомендовалось разбирать колесные тормозные механизмы и очищать барабаны каждые 6000 км, но во избежание отказов фронтовики старались делать это чаще. Рулевой вал ГАЗ-67 расположен под углом к продольной оси автомобиля, соответственно, и рулевое колесо стояло наискось.

Передняя и задняя подвески – зависимые. Передняя состоит из четырех четвертьэллиптических рессор и четырех амортизаторов одностороннего действия. 9-листовые рессоры крепятся к раме, они одинаковые, а значит, и взаимозаменяемые. Задняя подвеска включает в себя две полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора одностороннего или двухстороннего действия. Подвеска требовала обслуживания каждые 1000 км, а то и 500 км: подтяжка стремянок рессор, смазка определенных точек сочленений. Амортизаторы не были, как теперь, «расходниками». Их шесть раз в год предписывалось разбирать, чистить и заполнять рабочей жидкостью, состоящей из смеси трансформаторного и турбинного масел. Рессоры часто ломались. Чтобы избежать этого, задние делали разрезными.

Такая конструкция позволяла двигаться по пересеченной местности на довольно высокой скорости, выдерживать перегрузки и не бояться никакой распутицы. А за все это машине прощали все хлопоты, которые доставляло обслуживание.

В КБ и на фронтах

ГАЗ-67 является модернизацией первого серийного полноприводного внедорожника

Красной Армии – ГАЗ-64, родившегося на кульмане В. А. Грачева. Горячим военным

летом 1943 года в Горьком появились первые опытные образцы автомобиля, которые

имели усиленную по сравнению с предшественником раму, обновились передняя часть,

оперение и панель приборов. Но основные изменения коснулись технической начинки:

усилена подвеска, другим стало место крепления рулевого механизма, усовершенствованы

системы питания двигателя, автомобиль получил дополнительный бензобак объемом

33 л. Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера в сентябре того же года. В январе следующего,

1944-го появился самый знаменитый вариант «козлика» – ГАЗ-67Б. Его неоднократно

совершенствовали, в основном подвеску и трансмиссию, и он продержался в серийном

производстве до 1953 года. Инженеры предлагали также тыловой заднеприводный

вариант, но для него не хватало производственных мощностей. Командный состав

не устраивало то, что пассажиров продувало всеми ветрами, и конструкторы разработали

ГАЗ-67-420 с закрытым кузовом и дверьми. Но дальше опытного образца дело не

пошло, хотя со временем некоторые ремзаводы переделывали серийные внедорожники

в «универсалы» для нужд органов внутренних дел и коммунальщиков.

Константин Широкун
Фото Игоря Коваленко