Mercedes-Benz 307 E – як народжувався електрофургон

Цей електричний Mercedes-Benz 307 E – передвісник сучасних eSprinter та eVito – з'явився ще у 1980 році, проте його не можна назвати першим фургоном марки без ДВЗ.

Виявляється, ще в 1972 році компанія Mercedes-Benz представила дослідний електромобіль LE 306. Усього було збудовано 60 таких машин і до 1979 року всі вони сумарно наїздили понад 900 тис км. Одним із результатів цих експериментів було те, що технологія заміни акумуляторів, випробувана в LE 306, серед іншого, могла б розширити використання таких машин далеко за межами міста.

Однак повернемося до фургона 307 E, який був розроблений на основі моделі TN, також відомої як T1, що дебютувала в 1977 році. Фінансувало проект Федеральне міністерство досліджень та технологій (BMFT). З метою зниження виробничих та експлуатаційних витрат 307 E мав спрощену технологію управління електроприводом, яка вимагала лише незначних змін від стандартного дизельного фургона 307 D з колісною базою 3350 мм.

Батареї розташовувалась під підлогою між передньою та задньою осями і мали номінальну напругу 180 В (акумулятори були встановлені в два ряди по 90 В кожен). Батареї легко виймалися та встановлювалися з-під днища за допомогою підйомника на СТО. Вантажне відділення за внутрішнім обсягом було таким самим, як і на моделі з ДВС. При корисному навантаженні 1,45 т і запас ходу 65 км при постійній швидкості 50 км/год машина 307 Е відразу ж позиціонувалася для роботи в місті.

Були протестовані чотири різних типи електронного керування приводом та передачі потужності: наприклад, варіант перемикання батарей з електронним керуванням поля у поєднанні з гідродинамічним перетворювачем. Шунтуючий двигун постійного струму мав вихідну потужність 30 кВт. Максимальна швидкість руху досягала 70 км/год. Машина могла долати підйом у 20%.

У моделі 307 E конструктори Daimler-Benz також тестували не лише концепції електроприводу, а й інші технології, такі як «планувальник маршрутів». Цей попередник навігаційної системи надавав інформацію для потенційних змін маршруту, таких як звіти про пробки: свого роду пейджер, який надсилав текстові повідомлення.

З 1981-го до кінця 1983 року було проведено два масштабні випробування моделі 307 Є з використанням 32 електричних фургонів. Федеральне міністерство досліджень та технологій (BMFT) провело тестування десяти фургонів у Берліні у рамках проекту «Альтернативна енергія для дорожнього руху». Німецька поштова служба (Deutsche Bundespost) провела друге за п'ять років великомасштабне випробування в службі доставки посилок - 22 електричні фургони працювали в Бонні.

Ці два практичні випробування ясно показали, що багато транспортних робіт дійсно можуть успішно виконуватись автомобілями на електротязі.

Однак ключовою проблемою електромобілів на той час була недосконала технологія акумуляторів. "Хоча їх запас ходу достатній для виконання поставленого завдання на внутрішньоміських маршрутах, високі вимоги до технічного обслуговування та незадовільний термін служби свинцево-кислотних батарей призводять до непропорційно високих експлуатаційних витрат", - йдеться в прес-релізі від жовтня 1980 року. Далі писалося: «Хоча в найближчому майбутньому очікується подальших перспективних розробок. Слід зазначити, що дорогі електричні компоненти призведуть до більш високих експлуатаційних витрат у порівнянні з сучасними транспортними засобами з двигунами внутрішнього згоряння».

Технології акумуляторних батарей, а також компоненти системи приводу, управління потужністю та управління зарядом стали дуже досконалими в останні роки.  Сучасні серійні фургони eVito та eSprinter від Mercedes-Benz з електроприводами вже встигли зарекомендувати себе практичними транспортними засобами із запасом ходу до 400 км.

Також читайте:

Mercedes-Benz Sprinter перевели на електротягу (фото)