Цей електричний Mercedes-Benz 307 E – передвісник сучасних eSprinter та eVito – з'явився ще у 1980 році, проте його не можна назвати першим фургоном марки без ДВЗ.
Виявляється, ще в 1972 році компанія Mercedes-Benz представила дослідний електромобіль LE 306. Усього було збудовано 60 таких машин і до 1979 року всі вони сумарно наїздили понад 900 тис км. Одним із результатів цих експериментів було те, що технологія заміни акумуляторів, випробувана в LE 306, серед іншого, могла б розширити використання таких машин далеко за межами міста.
Однак повернемося до фургона 307 E, який був розроблений на основі моделі TN, також відомої як T1, що дебютувала в 1977 році. Фінансувало проект Федеральне міністерство досліджень та технологій (BMFT). З метою зниження виробничих та експлуатаційних витрат 307 E мав спрощену технологію управління електроприводом, яка вимагала лише незначних змін від стандартного дизельного фургона 307 D з колісною базою 3350 мм.
Батареї розташовувалась під підлогою між передньою та задньою осями і мали номінальну напругу 180 В (акумулятори були встановлені в два ряди по 90 В кожен). Батареї легко виймалися та встановлювалися з-під днища за допомогою підйомника на СТО. Вантажне відділення за внутрішнім обсягом було таким самим, як і на моделі з ДВС. При корисному навантаженні 1,45 т і запас ходу 65 км при постійній швидкості 50 км/год машина 307 Е відразу ж позиціонувалася для роботи в місті.
Були протестовані чотири різних типи електронного керування приводом та передачі потужності: наприклад, варіант перемикання батарей з електронним керуванням поля у поєднанні з гідродинамічним перетворювачем. Шунтуючий двигун постійного струму мав вихідну потужність 30 кВт. Максимальна швидкість руху досягала 70 км/год. Машина могла долати підйом у 20%.
У моделі 307 E конструктори Daimler-Benz також тестували не лише концепції електроприводу, а й інші технології, такі як «планувальник маршрутів». Цей попередник навігаційної системи надавав інформацію для потенційних змін маршруту, таких як звіти про пробки: свого роду пейджер, який надсилав текстові повідомлення.
З 1981-го до кінця 1983 року було проведено два масштабні випробування моделі 307 Є з використанням 32 електричних фургонів. Федеральне міністерство досліджень та технологій (BMFT) провело тестування десяти фургонів у Берліні у рамках проекту «Альтернативна енергія для дорожнього руху». Німецька поштова служба (Deutsche Bundespost) провела друге за п'ять років великомасштабне випробування в службі доставки посилок - 22 електричні фургони працювали в Бонні.
Ці два практичні випробування ясно показали, що багато транспортних робіт дійсно можуть успішно виконуватись автомобілями на електротязі.
Однак ключовою проблемою електромобілів на той час була недосконала технологія акумуляторів. "Хоча їх запас ходу достатній для виконання поставленого завдання на внутрішньоміських маршрутах, високі вимоги до технічного обслуговування та незадовільний термін служби свинцево-кислотних батарей призводять до непропорційно високих експлуатаційних витрат", - йдеться в прес-релізі від жовтня 1980 року. Далі писалося: «Хоча в найближчому майбутньому очікується подальших перспективних розробок. Слід зазначити, що дорогі електричні компоненти призведуть до більш високих експлуатаційних витрат у порівнянні з сучасними транспортними засобами з двигунами внутрішнього згоряння».
Технології акумуляторних батарей, а також компоненти системи приводу, управління потужністю та управління зарядом стали дуже досконалими в останні роки. Сучасні серійні фургони eVito та eSprinter від Mercedes-Benz з електроприводами вже встигли зарекомендувати себе практичними транспортними засобами із запасом ходу до 400 км.
-
Ретро 15 липня 2026 21:00Як Opel відновив випуск вантажівок Blitz -
Ретро 11 липня 2026 20:48Як було знайдено експериментальний КрАЗ із незвичайним капотом -
Ретро 04 липня 2026 20:35Як на День Незалежності США випробували дивовижний автомобільУ День Незалежності США, 4 липня 1894 року здійснив свою першу поїздку відомий автомобіль Елвуда Хайнса – другий бензиновий транспортний засіб, виготовлений у Америці. Геніальний металург, винахідник нержавіючої сталі, Хайнс почав розробляти самохід із бензиновим двигуном у 1893 році. Він замовив вертикальний двотактний мотор в одну кінську силу фірми Sintz. Восени той прибув, і винахідник, на невдоволення дружини, випробував його прямо на кухні - більше не було де. А потім він домовився з власником механічної майстерні Елмер Апперсон, і той разом з братом Едгаром взялися йому допомагати. Двигун встановили на чотириколісний візок із поворотною передньою віссю. А для керування служив довгий важіль, змонтований по центру. Готова машина вагою 370 кг отримала назву Pioneer. Перший пробний заїзд відбувся 4 липня у місті Коколо, з метою безпеки досить далеко від натовпу цікавих. Управляв машиною сам Хайнс, а Елмер був пасажиром. Машина проїхала 2,4 км і треба було повертатися. Цікаво, що передачі заднього ходу автомобіль не мав, і екіпажу довелося розвертати його на вузькій дорозі вручну. В 1895 Хайнс виготовив машину Pioneer II. Конструкція рульового управління була покращена, а відпрацьовані гази відводилися вже подалі від сідоків. Ця машина взяла участь у перших у США моторних перегонах, які проходили 28 листопада цього року. І першим, правда серед нечисленних учасників – три автомобілі та шість мотоциклів – був автомобіль Хайнса. Ще наприкінці 1894 року Хайнс разом із братами Апперсонами організував першу в країні фірму з успішного виробництва автомобілів. Щоправда, інша компанія – Durea Motor Wagon Co. – була створена на рік раніше, але незабаром збанкрутувала, випустивши лише 13 авто. А ось Хайнс усе нарощував виробництво. 1898 року його фірма переїхала на новий великий завод у місті Кокомо і випустила там перші п'ять автомобілів. Наступного року їх виготовили вже три десятки, 1900 року – 192 од., а 1901-го – 240 од. Фірма Haynes-Apperson випускала автомобілі до 1925 року включно. А сьогодні її найперший автомобіль, випущений 1894 року, зберігається у Національному музеї американської історії. [related_post id="1355192" strip="1"]
