Новое в регламенте «Формулы-1»: Прыжки в глубину
Как мы уже сообщали, начиная с 2005 года «Формула-1» будет играть по новым правилам. При всей их кажущейся прозрачности мы сочли необходимым «нырнуть» поглубже в новый технический регламент, дабы разглядеть прячущиеся там подводные камни…
Как мы уже сообщали, начиная с 2005 года «Формула-1» будет играть по новым правилам. При всей их кажущейся прозрачности мы сочли необходимым «нырнуть» поглубже в новый технический регламент, дабы разглядеть прячущиеся там подводные камни… |
Эта история началась 30 июня 2004 года, когда Всемирный совет по делам автоспорта дал указание Технической Рабочей Группе «Формулы-1» в течение двух месяцев разработать пакет правил, направленных на снижение скорости болидов. Дабы упростить работу ТРГ, технический отдел FIA предложил ей три возможных варианта ограничений. По большому счету, все они предусматривали изменение параметров кузова для уменьшения прижимной силы, новые требования к шинам, снижение рабочего объема двигателей до 2,4 л и уменьшение количества цилиндров до 8. Первый пакет предлагал максимальную свободу в области аэродинамики, но жестко регламентировал конструктивные особенности моторов. Второй был несколько более строг к аэродинамике болидов, но не содержал некоторых обязательных требований к конструкции двигателей. Третий же пакет серьезно ограничивал аэродинамику, но разрешал командам пользоваться всеми доступными средствами при изготовлении моторов V8.
Почти детективная история
Обсуждение вариантов состоялось 6 сентября 2004 года. Все команды, представители которых входят в ТРГ, были готовы принять решение относительно изменений в области кузова и шин, а вот мнения по поводу моторов разошлись. Полагающееся в данном случае голосование результата не дало – за наиболее приемлемый второй вариант было отдано семь голосов при необходимых для его принятия восьми. Более того, ситуация не изменилась и спустя предусмотренные Договором Согласия 45 дней, когда 15 октября Техническая Рабочая Группа собралась вновь, – те же семь голосов вместо восьми. Тупик? Отнюдь нет.
Оказывается, в Договоре Согласия и на этот случай имеется соответствующий пункт. Если в 45-дневный срок представители команд не могут прийти к устраивающему всех соглашению, Всемирный совет по делам автоспорта вправе внести свой собственный вариант изменений! Именно так совет и поступил, приняв решение узаконить второй пакет правил. Те его положения, которые касаются сезона-2005, вступят в силу с 1 марта 2005-го, а срок их действия закончится 1 января 2006-го; вторая же часть будет действительна в течение сезона-2006.
Вы спросите, зачем мы столь подробно излагаем все нюансы этих «дворцовых» игр? Затем, чтобы ни у кого не осталось сомнений – новые правила «Формулы-1» устраивают далеко не всех ее участников, и приняты они были отнюдь не единогласно. Естественно, тайну голосования никто не отменял, поэтому знать наверняка позицию каждой из команд мы не можем. Однако ни для кого не секрет, например, что изменения конфигурации двигателей пришлись не по душе представителям BMW, Mercedes и Honda – а это, согласитесь, не последние игроки в «формульном» бизнесе. И их недовольство может спустя какое-то время привести к совершенно непредсказуемым последствиям…
Следуя логике
Но довольно ходить вокруг да около – поглядим лучше, что же это за «второй пакет», с которым всем придется мириться на протяжении как минимум ближайших двух лет. Как уже было сказано, входящие в него изменения в основном касаются аэродинамики, покрышек и двигателей болидов «Ф-1».
Нововведения в области кузова и его аэродинамики особых возражений не вызывают – они включают в себя смещение антикрыльев (переднего – вверх, заднего – вперед), уменьшение высоты диффузора и изменение конфигурации части кузова перед задними колесами. Ожидается, что все это приведет к снижению прижимной силы, действующей на болиды, приблизительно на 20% с минимальными потерями в аэродинамическом сопротивлении. Тем самым достигается желаемое уменьшение скорости машины. Логично? Вполне.
Столь же прозрачна и понятна ситуация с покрышками. Новые правила гласят: на протяжении квалификации и гонки должен использоваться один набор шин (иными словами, смена покрышек во время гонки отныне запрещена, за исключением экстремальных ситуаций – проколов, аварий и т. д.). Это решение неминуемо приведет к тому, что шинные компании будут вынуждены изготавливать покрышки из более прочной и жесткой по составу резины. Как следствие – ухудшится сцепление шин с трассой, а значит, скорости болидов опять-таки упадут (правда, в первую очередь это касается скорости прохождения поворотов, что, впрочем, тоже неплохо). При этом увеличение затрат на исследовательскую деятельность, которое ожидает шинников, воспринимается как нечто само собой разумеющееся.
Не вызывает вопросов и увеличение ресурса силовых агрегатов – каждый двигатель теперь должен будет выдержать не один уик-энд, как сейчас, а два. Данный метод, опробованный в прошедшем сезоне, вполне оправдал себя – вынужденные повышать надежность моторов производители волей-неволей жертвуют их мощностью. Но здесь мы подходим к наиболее спорному, на наш взгляд, новшеству – изменению конфигурации и литрового объема «формульных» двигателей.
Убрать два горшка
Факты таковы: начиная с сезона-2006 гоночные моторы «Формулы-1» должны будут иметь конфигурацию V8 при рабочем объеме 2,4 л (напомним, что на протяжении последних десяти лет в «Ф-1» используются V-образные «десятки» объемом 3,0 л). Официальная причина такова: снижение рабочего объема является наиболее надежным способом уменьшения мощности, тогда как технические ограничения всего-навсего снизят темпы ее прироста. Ожидается, что в 2006 году мощность новых моторов составит около 700 л. c., тогда как у нынешних двигателей к этому моменту она достигла бы 1000 л. с.
Вполне очевидно, что у данной медали кроме аверса (снижение мощности и, соответственно, скорости болидов) есть и реверс – дополнительные затраты на разработку новых моторов. Причем порядок цифр здесь будет совсем иным, нежели у шинников. Любому человеку, мало-мальски разбирающемуся в автомобильных двигателях, ясно: изменить конфигурацию с V10 на V8 – это не просто «два горшка спилить». Опыт по производству десятицилиндровых моторов накапливался несколько лет; разработок по изготовлению «восьмерок» практически нет. Отсутствие же опыта компенсируется только дополнительным вложением средств, которое никому не по душе. Именно в этом и кроется причина недовольства таких крупных моторостроителей как BMW, Mercedes и Honda.
…но есть нюансы
Забавно, что и FIA понимает это – поэтому к правилу «о моторах» было сделано небольшое уточнение. Звучит оно так: «Для того, чтобы не доставлять дополнительных сложностей маленьким независимым командам, существующие сейчас двигатели V10 могут использоваться вплоть до конца 2007 года. При этом на них будут установлены ограничители оборотов, контролируемые FIA». Таким образом Федерация пытается обеспечить наличие недорогих, но конкурентоспособных моторов, которыми смогут пользоваться вышеуказанные команды, а также новички.
При всей кажущейся демократичности и это решение выглядит несколько странным – ведь оно сводит на нет сам принцип гоночной серии «Формула-1». В последний раз машины с моторами разных конфигураций (V8, V10 и W12) одновременно гонялись 13 ноября 1994 года на последней гонке сезона, Гран-при Австралии, после чего была жестко регламентирована конструкция V10. Болиды же с двигателями разных объемов не принимали участие в гонках «Ф-1» – не поверите! – с 13 ноября 1988 года (и опять Гран-при Австралии!), когда техническим регламентом в последний раз предусматривалось использование как турбированных, так и атмосферных силовых агрегатов. «Королева автоспорта» делает шаг назад? Покажет время…