Suzuki Swift: Как важно быть азартным
Под крылом проплыли Альпы, самолет сделал круг над морем и зашел на посадку в аэропорту Ниццы. Сюда, во французскую Ривьеру, мы прилетели, чтобы познакомиться с новым Suzuki Swift. Окружающая обстановка просто обязывает проверить, насколько характер авто соответствует его имени, которое переводится с английского как «быстрый», «стремительный».
Под крылом проплыли Альпы, самолет сделал круг над морем и зашел на посадку в аэропорту Ниццы. Сюда, во французскую Ривьеру, мы прилетели, чтобы познакомиться с новым Suzuki Swift. Окружающая обстановка просто обязывает проверить, насколько характер авто соответствует его имени, которое переводится с английского как «быстрый», «стремительный». |
Выбор места презентации нового Swift в царстве роскошных казино, «Формулы-1», Lamborghini, Ferrari и Porsche, на первый взгляд, кажется странным. Но если вспомнить, что вслед за участниками «Ралли Монте-Карло» Чемпионата WRC стартуют экипажи WRC Junior, все становится понятным. В этой дисциплине Suzuki Ignis сегодня нет равных. В прошлом году весь подиум WRC Junior заняли спортсмены, выступающие на Ignis. Чемпионом стал Пер-Гуннар Андерссон, второе место занял Николи Бернарди (он, кстати, выиграл «Ралли Монте-Карло» в 2004-м), а третьим был Гай Уилкс.
Описание вида
В линейке Suzuki модель Swift занимает место между Ignis и Liana, несмотря на то, что автомобиль на целых 7,5 см короче и почти на 10 см ниже первой. Зато по всем остальным параметрам, начиная с базы, ширины кузова и колеи и заканчивая скоростью и разгонной динамикой, он ее превосходит. Тем не менее, выступать он будет в том же, крайне важном для Европы классе В. Но в отличие от более спокойного Ignis, Swift, в первую очередь, адресован молодым и активным водителям.
Компактные автомобили выглядят в меру спортивно. Их создатели всячески подчеркивают, что как концепция, так и ее воплощение разрабатывались в тесном сотрудничестве c европейскими специалистами и даже простыми автолюбителями! Причем делали это в Европе и с прицелом не на японский, а на мировой рынок. И для того, чтобы лучше понять европейскую ментальность, даже на полгода переехали сюда на жительство. Очевидно, разработчиков экстерьера вдохновлял англо-немецкий бестселлер Mini, но обвинять их в копировании я бы не стал – заимствована разве что основная идея формы кузова, которая к тому же творчески переосмыслена и переработана. Самобытность кузовных элементов подчеркивает выразительная оригинальная оптика – как передняя, так и задняя.
Интерьер, в противовес яркому неординарному экстерьеру, скорее консервативный. Впрочем, есть оригинальные решения и внутри: интересно, например, сочетание круглых по краям и прямоугольных в центре дефлекторов обдува. Или короткая «бородка», на которой собран блок управления системой обогрева и вентиляции над глубокой нишей в центральной консоли.
Удобно устроиться на водительском месте помогает регулировка высоты подушки кресла. Впрочем, чтобы добиться полного комфорта, в дополнение к углу наклона не помешала бы регулировка глубины руля. Но это если привередничать.
Новый Swift будет оснащаться 1,3- (91 л. с.) и 1,5-литровым (102 л. с.) бензиновыми двигателями, а также 1,3-литровым (70 л. с.) турбодизелем DDiS, которые могут быть агрегатированы с 5-ступенчатой механической или автоматизированной коробками и 4-диапазонным «автоматом». Такие же двигатели устанавливаются на Ignis, но для Swift их перенастроили. Иными стали и передаточные числа трансмиссии.
Все представленные на тест автомобили были оснащены 1,5-литровыми моторами с изменением фаз газораспределения (VVT) и 5-ступенчатой «механикой». Данное сочетание на сегодня – самая динамичная комплектация, но в будущем линейку двигателей обещают расширить.
Зато цвет кузова и количество дверей (четырехместная «трехдверка» или пятиместная «пятидверка», причем, в отличие от предшественника, их габариты идентичны) можно было выбирать. Мы взяли пятидверную версию.
Маленькая, но быстрая
Запускаем двигатель. Для этого нет нужды вставлять ключ в замок зажигания, достаточно, чтобы он был в кармане водителя, на расстоянии до 0,8 метра от руля. Простой поворот рукоятки на рулевой колонке – и стрелка тахометра на приборной панели оживает. На холостых оборотах мотора в машине не слышно. Но стоит лишь придавить педаль акселератора, как высокие частоты врываются в салон, игнорируя отменную звукоизоляцию, эффективно отсекающую как аэродинамические шумы на высоких скоростях, так и «песню» покрышек. Впрочем, в дальнейшем оказалось, что благодаря системе VVT тронуться с места и плавно двигаться на городских скоростях можно, не раскручивая двигатель.
Поворачиваю руль вправо до упора, и автомобиль легко вываливается из плотной колонны себе подобных. Проезжаем несколько перекрестков, и вдруг – знакомые места. Но ведь в Монако я впервые. Тогда откуда это дежа-вю? Внезапно приходит озарение – это же трасса «Формулы-1», и видел я эти дорожки по телевизору и на экране компьютера, когда баловался с гоночными симуляторами. Вот мы проходим поворот «Портье», проезжаем знаменитый туннель и выскакиваем на набережную. Дальше проходим расположенную в гавани шикану, делаем левый поворот и покидаем формульную трассу. Разумеется, в свободное от гонок время улицы живут своей будничной жизнью, и наша скорость не выходит за пределы дозволенной в городе – 50 км/час.
Благодаря электроусилителю руль вращается легко и при этом обеспечивает неплохую обратную связь. Педали тормоза и газа достаточно информативны и позволяют четко дозировать как разгон, так и замедление. Сцепление «берет», возможно, несколько высоковато, но тоже не заслуживает обвинений в неинформативности. Переключение передач четкое, ходы рычага короткие. Разве что пятую ступень могли бы сделать поближе. Впрочем, в городе часто ею пользоваться не придется. Несколько поворотов, туннель – и мы вырываемся на оперативный простор, во Францию. Поездка по автобану вызывает двойственные чувства. Широкая колея (1470 мм спереди и 1480 мм сзади – на 2 – 8 см больше, чем у одноклассников), почти 2,4-метровая база и подрамник, к которому крепятся нижние рычаги передней подвески, рулевая рейка и задняя опора двигателя вкупе с великолепно просчитанной аэродинамикой обеспечивают устойчивость и отличную управляемость на любых доступных автомобилю скоростях. Первую «сотню» он набирает всего за 10 с, что является одним из лучших показателей в классе. А вот на высоких скоростях эластичность мотора оставляет желать лучшего. На повышающей пятой ступени при наличии сколько-нибудь заметного подъема разогнаться нелегко. Передаточное число верхней ступени – 0,77, что меньше, чем у подавляющего большинства одноклассников с аналогичными моторами, и обеспечивает Swift невысокий расход 5,3 л/100 км в загородном режиме. На автобане для интенсивных ускорений, как и на большинстве машин малого класса, приходится переходить на почти «прямую» четвертую (передаточное число – 0,97) и от души крутить мотор. Со всеми вытекающими акустическими последствиями. Максимум момента (133 Нм) и мощности (102 л. с.) снимается при 4000 и 6000 оборотов соответственно.
Мимо проносятся Ницца и Канны, мы покидаем автобан и отправляемся «гулять» по горным серпантинам и проселочным дорогам. Последние, разумеется, здесь сплошь асфальтированные. Вот где настоящее раздолье для Swift! Оказавшись в родной стихии, автомобиль четко «пишет» траекторию, послушно следуя любым движениям руля, в чем большая заслуга описанной выше конструкции передней подвески. Электронная система распределения тормозных усилий вместе с усилителем тормозов обеспечивают эффективное замедление. Скорее догонят вас, чем вы. Судите сами: когда весь ряд, в котором мы двигались, затормозил настолько резко, что несколько впереди идущих машин принялись усиленно жечь собственную резину, Swift даже не воспользовался ABS, при этом сохранив дистанцию неизменной. Да и двигатель на средних и низких скоростях показывает себя с наилучшей стороны, радуя мгновенным откликом, интенсивным ускорением и экономичностью.
Порезвившись в горах, опять возвращаемся на знакомый автобан, добираемся по нему до перекрестка с указателем «Монако», проходим несколько изгибов серпантина, длинный туннель – и мы снова в Монте-Карло. Без каких-либо неудобств пробираемся по узким улочкам и выскакиваем на площадь «Казино». Дальше – опять по формульному маршруту: правый поворот «Мирабо», спуск, знаменитый 180-градусный поворот «Лоэс» вокруг пальмы, и перед выездом на набережную сворачиваем влево в сторону отеля. Через 500 метров финиш нашего тест-драйва.
Разбор полетов
Признаюсь честно, вначале я отнесся к автомобилю не слишком благосклонно: причиной тому непривычный дизайн и посадка. Однако в поездке по горным серпантинам Swift не только полностью реабилитировал себя, но и сумел вызвать восхищение благодаря отличной управляемости, предсказуемости и экономичности. Он уверенно чувствует себя на трассе, но все же, исходя из настроек шасси и моторов, его стихия – улицы большого города, пригородные аллеи и горные серпантины. Он скорее спринтер, чем марафонец.
В Украине автомобиль появится в июне. Версия с 1,3-литровым двигателем будет стоить от 13900 евро, а минимальная цена с 1,5-литровым – на 650 евро выше.
Тем не менее, основной видимый на первый взгляд недостаток – довольно высокая для автомобиля В-класса цена – утрачивает значение, как только мы узнаем, что в нынешнем году в Украину будет поставлено всего сотни полторы этих автомобилей. Ожидая серьезный ажиотаж в Европе, японцы распределили квоты крайне скупо. Но официальный импортер обещает сделать все, чтобы машин хватило всем желающим.
Почему в Монако | |
| |
Предшественник | |
| |
|
|
Suzuki Swift 1.5 |
|